رفتن به مطلب
برای استفاده از انجمن و عضـویت کلیک کنید.
COMBECOM

جستجو در تالارهای گفتگو

در حال نمایش نتایج برای برچسب های 'نگاهی'.



تنظیمات بیشتر جستجو

  • جستجو بر اساس برچسب

    برچسب ها را با , از یکدیگر جدا نمایید.
  • جستجو بر اساس نویسنده

نوع محتوا


تالارهای گفتگو

  • تالارهای گفت و گو كام به كام
    • انجمن کامپیوترو اینترنت
    • انجمن موبایل و پی دی ای
    • انجمن خودرو و رانندگی
    • انجمن دانشگاه و تحصیل
    • انجمن اخبار ایران و جهان
    • انجمن فرهنگ و هنر
    • انجمن خانواده و زیبایی
    • انجمن جهانگردی و توریستی
    • انجمن سرگرمی
    • انجمن روابط عمومي كام به كام

Product Groups

  • مدیریت محتوای کام به کام
    • اسکریپت ها
    • پلاگین ها
    • قالب ها
  • فضای میزبانی

دسته ها

  • نرم افزار کامپیوتر

دسته ها

  • راهنمای سایت

جستجو در ...

نمایش نتایجی که شامل ...


تاریخ ایجاد

  • شروع

    پایان


آخرین بروزرسانی

  • شروع

    پایان


فیلتر بر اساس تعداد ...

تاریخ عضویت

  • شروع

    پایان


گروه


درباره من

27 نتیجه پیدا شد

  1. شاید تا نیم دهه پیش، خرید برندی لوکس با مبلغی در حدود 60 الی 70 میلیون تومان امری کاملاً پیشپاافتاده به نظر میرسید؛ اما با گرانی توفنده نرخ ارز در بازار، بهای خودروها آنچنان سیر صعودی گرفت که به یکباره بخش عظیمی از جامعه قدرت خریدش را از دست داد. در این میان، بسیاری از افراد از خرید خودرو منصرف شدند و برخی دیگر هم همچنان منتظر ماندند تا بلکه نرخها به وضع سابقش برگردد! که با کمال تأسف هنوز چنین امری رخ نداده است. JAC J5 در حال حاضر، با مبلغ فوق قدرت مانور چندانی برای خریدار باقی نمیماند و مشتری تنها میتواند روی چند گزینه داخلی و نیز چینی موجود در این بازار حساب کند، که بیتعارف! اکثرشان نیز مطلوب او نیست. اما راهی دیگر نیز برای مصرفکننده وجود دارد و آنهم گزینش خودروهای کارکرده خارجی است که البته این شیوه از خرید هم با توجه با بازار بلبشویی که در این زمینه وجود دارد چندان توصیه نمیشود، مگر آنکه اعتماد متقابلی از پیش به فروشنده وجود داشته و خودرو هم کاملاً کارشناسی شده باشد، که این مورد خاص نیز در این روزگار نامراد کمتر پیش میآید! پس بهناچار تنها یک مسیر است که برایمان باقی میماند و آنهم انتخاب بهترین گزینه در بین انواع موجود است. یکی از مدلهایی که دراینبین و علیالخصوص در میان – خودروهای زیر 70 میلیون تومان- تا حدی میتوان رویش متمرکز شد، خودروی JAC J5 میباشد. این محصول چینی مدت زمان زیادی نیست که وارد بازار کشورمان شده و در این بازه زمانی کوتاه هم توانسته تا حد زیادی نظرات اقشار گوناگون جامعه را به خود جلب نماید، بخصوص آنهایی که از مدلهای یکنواخت داخلی سرخورده و دلزده شده و در پی تنوع بیشتر هستند. JAC J5 این مدل اخیراً به بازار کشور امارات هم راه یافته است و در سایت «AUTOMIDDLEEAST» مورد بررسی قرار گرفته است که چکیدهای از آن در اینجا تقدیمتان میکنم. [h=2]خلاصه بررسی[/h] امتیاز کلی خودرو: 4 از 5 JAC J5 مظهر و نمونه یک سدان تکامل یافته از یک برند چینی ست که در پی آن است که خریداران را از خودروهایی همانند هوندا سیویک و هیوندای الانترا دور نموده و نصیب خود سازد JAC J5 نمای ظاهری خودروی JAC J5 که در همکاری با شرکت پنین فارینا طراحی شده زیباترین مدل در میان خودروهای در حال تولید این برند است.5 ستارهای که از موسسه NCAP به آن اعطاء شده گواه بر آن است که این خودرو به همان اندازه که خوشقیافه است، ایمن نیز هست. نمای زیبای این خودرو شامل مواردی همچون آرایش ششضلعی جلوپنجره، چراغهای پیچیده شده جلو، کروم کاری اطراف لامپهای مه شکن جلو و طراحی خردمندانه دیفیوزرهای عقب میگردد. JAC J5 کابین چنانچه کانون تمرکزتان را به فضای داخلی این خودرو معطوف کنید بیش از هر امری، این تلاش برای پایین نگهداشتن هزینههاست که کاملاً مشهود است. تریم داخلی آن که شامل پلاستیکهای مشکی پیانو بر روی داشبورد، کنسول میانی و پانلهای روی دربهاست، سالهای طولانی که پیشتر بر فصول طراحی خودرو در دنیا گذشته را به نحو کافی بازتاب نمیدهد. نورهای پسزمینه نارنجی رنگ که از تجهیزات داخل کابین پراکنده میشود و همچنین دکمههای دمده و منسوخ سیستم تهویه مطبوع، احتمالاً برشی از سال 2004 میلادی را به تصویر میکشد، اما در سال 2014 آدمی را هیجانزده نمیکند. JAC J5 Interior JAC J5 Interior JAC J5 Interior تجهیزات رفاهی دریچههای تهویه مطبوع نصب شده در عقب، صندلیهای چرمی، سنسور پارک، 6 عدد بلندگو و… سدان چینی ویژگیهای بسیاری را به شما تقدیم میکند که بیش از آن چیزی است که در یک خودرو 49/900 درهمی یافت میشود. JAC J5 Interior JAC J5 Interior JAC J5 Interior JAC J5 Interior پیشرانه زیر کاپوت این سدان 4590 میلیمتری چینی، یک پیشرانه 4 سیلندر و 1.8 لیتری قرار دارد که به همراه یک گیربکس 4 دنده تیپ ترونیک – که منبع آن از میتسوبیشی است – توانی معادل 143 اسب بخار و گشتاوری برابر با 165 نیوتن متر را به چرخهای جلو منتقل میکند. این خودرو به سیستم EBD یا فنآوری توزیع الکترونیکی نیروی ترمز نیز مجهز است. JAC J5 engine [h=2]داوری نهایی[/h] در حال حاضر، خودروهای کرهای ازجمله هیوندای، کیا، سانگ یانگ، گزینههای ارزشمندتری هستند. اینطور به نظر میرسد که مدلهای مذکور ویژگیهای بسیاری را به مشتریانشان عرضه نموده و خرید بهتر و مناسبتری هستند. بااینوجود، سمتگیری مهم خودروسازان چینی در ارائه خودروهای مجهزتر، ادامه کار را حتی برای خودروسازان کرهای نیز دشوار نموده است تا بلکه بتوانند همچنان خود را در مقابل ضربات پیدرپی چینیهایی که – خودروهای پر آپشن متناسب با جیب خریداران عرضه میکنند- حفظ نمایند. JAC J5 نکته مثبت این خودرو از دیدگاه سایت «AUTOMIDDLEEAST» طراحی بدنه آن که با همکاری پنین فارینا انجام شده است،J5 در بین سدان های همردیفش بهترین نمای ظاهری را داراست. JAC J5 نکته منفی این خودرو از دیدگاه سایت «AUTOMIDDLEEAST» متریال مورد استفاده در کابین در مرز کهنگی و دمده شدن قرار دارد. JAC J5 [h=2]مشخصات فنی[/h] پیشرانه 1.8 لیتری: حجم موتور: 1834 سیسی توان: 140/7 اسب بخار در 6500 دور/دقیقه گشتاور: 165 نیوتن متر در 5000 دور/ دقیقه جعبه دنده: 4 سرعته اتوماتیک شتاب صفر تا صد: 10.5 ثانیه حداکثر سرعت: 175 کیلومتر پیشرانه 1.5 لیتری: حجم موتور: 1499 سیسی توان: 111 اسب بخار در 6000 دور/دقیقه گشتاور: 146 نیوتن متر در 4000 دور/دقیقه جعبه دنده: 5 سرعته دستی شتاب صفر تا صد: 12.5 ثانیه حداکثر سرعت: 175 کیلومتر استاندارد آلایندگی: یورو 4 JAC J5 [h=2]ابعاد[/h] طول/عرض/ارتفاع: 4590/1765/1465 میلیمتر فاصله دو محور: 2710 میلیمتر وزن خالص خودرو: 1355 کیلوگرم (برای پیشرانه 1.8 لیتری) و 1315 کیلوگرم (برای پیشرانه 1.5 لیتری) گنجایش صندوق عقب: 415 لیتر اندازه تایرهای جلو و عقب: 205/55 R 16 [h=2]ایمنی[/h] کسب 5 ستاره از موسسه ایمنی C-CNAP مجهز به 2 عدد کیسه هوا (راننده و سرنشین جلو) مجهز به سیستم ضد بلوکه ترمز ABS مجهز به سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمز EBD کمربند ایمنی پیش کشنده جلو سیستم ISOFIX برای صندلی کودک [h=2]برخی از تجهیزات رفاهی[/h] سیستم تهویه مطبوع تمام اتوماتیک سیستم صوتی + MP3 + USB + CD + 6 عدد بلندگو آینههای جانبی برقی با گرمکن صندلی چرمی روکش فرمان چرمی صندلی جلو الکتریکی با قابلیت تنظیم در 4 جهت سنسور دنده عقب آنتن شیشهای تنظیم ارتفاع نور چراغهای جلو برخی تجهیزات اضافی که فقط در مدل 1.8 لیتری عرضه میشود: صندلیهای جلو برقی با قابلیت تنظیم در 8 جهت سیستم کنترل باد TPMS قابلیت روشن شدن اتوماتیک چراغهای جلو فرمان هیدرولیک با قابلیت تنظیم در دو جهت سانروف JAC J5 [h=2]قیمت[/h] در ایران: 57.7 میلیون تومان (پیشرانه 1.8 لیتری، ثبت نام در نمایندگی)- 47.3 میلیون تومان (پیشرانه 1.5 لیتری، ثبت نام در نمایندگی) در امارات متحده عربی: 45,000 الی 50,000 درهم (پیشرانه 1.8 لیتری) [دانلود ویدئو]
  2. [h=1]در دیاری کابوسزده / نگاهی به نمایش «پدرو پارامو»[/h] نمایش پدرو پارامو به کارگردانی ارشاد رازانی، فضايي براي تعامل دراماتيك است و انسان و مؤلفه هاي انساني بن مایه مولد آن به شمار میرود. تماشاگري كه به سالن تئاتر وارد مي شود، مي داند كه به فضايي نمادين قدم گذاشته است و به محض ورود به سالن تئاتر تخيل به كار مي افتد و یک صندلی و میز می تواند هم فضای خانه را تداعی کند، هم اداره و هم فضاهایی که با این اسباب تعریف می شوند. پس مخاطب طبق قراردادي از پيش تعيين شده با قدرت تخيل و فضاسازي وارد سالن نمايش شده است. بازيگران نمايش به راحتي از فضايي به فضاي ديگر مي روند، در گوشه اي در صحنه در خيابان اند و در گوشه اي ديگر مشغول جنگ و كارزارند. نمايش، نيازي به واقع گرايي از نوع سينما ندارد تا آنجا که واقع گرايي در مقاطعی باعث قطع كنش و رنگ باختن جادوي نمايش مي شود که با تمركز بر درونمايه هاي انسان محور وضعيت آدمي را زير ذره بين مي برد. نمایش پدرو پارامو اقتباسی است از رمانی به همین نام نوشته خوان رولفو که به شیوه جریان سیال ذهن مخاطب را به دنیایی هذیانی و کابوس وار دعوت میکند. خوان به وصیت مادرش عمل میکند و به کومالا، دیار پدرو پارامو می رود؛ پدری که همپای اقلیم اش برای خوان ناشناخته است و طی این سفر قرار است لبههای تاخوردهای از صفحات گذشته بازخوانی شود. در این بازخوانی خوان درمییابد که اشباحی از گذشته برای او از پدرو حرف میزنند و آوای نفرتانگیزی از او در فضای کومالا به گوش می رسد. با توجه به شیوه روایت رمان، دیدگاه روایی متغیری بر فضای آن جاری است در بخشهایی که خوان حضور دارد راوی اول شخص است. در مقاطعی که به رابطه پدرو با اطرافیانش میپردازد راوی دانای کل می شود و در قسمت های ترجیعبندگونهای که از زبان پدرو (در فراغ سوسانا همسر از دست رفته اش) در میان بخشهای مختلف رمان وجود دارد دوباره به شیوه اول شخص بازمی گردد. نمایشنامه نویس در مسیر اقتباس از دستمایه ادبی سعی کرده این شیوه روایی را به صحنه منتقل کند؛ در ابتدا خوان را مجرای ورود به فضای داستان نمایش قرار میدهد و در ادامه شخصیتهای دیگری مثل زن کافهچی و فولگور (پیشکار پدرو) را در جایگاه راوی مینشاند. خوان در همان نخستین لحظه های نمایش اشاره میکند که کومالا به هستی سرسبز و فرح انگیزی که در گفته های مادر نفس میکشید نمی ماند و قرابت بیشتری با شهر ارواح دارد؛ مقدمه ای برای ورود به دیاری کابوس زده. اشاره آشکارتر در گفت و گوی میان خوان و زن کافه چی وجود دارد. زن به خوان می گوید که مادر خبر ورود قریبالوقوع پسرش را به کومالا به او رسانده است وخوان تعجب می کند چرا که مادر، مدتی پیش درگذشته است. برخی از شخصیتهایی که از بستر روایت رمان گزینش شدهاند در لحظات ابتدایی نمایش بر روی صحنه حضور دارند و برخی دیگر به تدریج به صحنه می آیند. از انجا که نمایش، خواست مادر خوان را به عنوان بهانه ورود به ساختار درام معرفی می کند و ارواح، خوان را مخاطب قرار داده اند انتظار می رود که به تدریج اطلاعاتی از مادر خوان در پیوند با روایت اشباح بازگو شود. برای مثال دلیل ترک کومالا توسط مادر بی تردید با پدرو و گذشته اش (محور اصلی نمایشنامه) در ارتباط است اما تا پایان مبهم باقی می ماند. خوان مشتاق دیدار پدرو است اما هرگز به او نزدیک نمی شود و اشتیاقی که در نخستین لحظه ها از ان حرف می زند به سرعت فراموش میشود. تقابل خوان و پدرو در رمان وجود ندارد چرا که در ساختار هذیانی رمان، خوان حضور اندکی دارد و دیدگاه متغیر است. در نمایش خوان شاهد گذشته پدرش است و از ابتدا در گوشه ای از صحنه حضور دارد اما تقابلی که نیاز درونی او را سیراب کند شکل نمیگیرد. به گونه ای که تفاوتی میان او و بیننده نمایش حس نمی شود در صورتی که تفاوت آشکاری میان آن‎ها وجود دارد: خوان شاهد گذشته پدرش است. بهانه واکاوی رویدادهای زندگی پدرو خوان است اما حضوری منفعل و بیتاثیر دارد که تنها در ابتدا و انتها بر ماهیت شهر مردگان تاکید می کند و دیگر هیچ. مادر خوان و خود او از یک سو درمنظر نمایشنامه نویس فاقد اهمیت به لحاظ کارکرد شخصیت بوده اند و از سوی دیگر به اجبار در روایت قرار گرفته اند تا بهانه ورود به کومالا را فراهم کنند. نویسنده می توانست به شیوه دیگری مخاطب را به دنیای پدرو پارامو ببرد و اشاره ای هم به خوان و مادرش و وصیت او هم نداشته باشد. برای مثال، شخصیتی که در نخستین لحظه های نمایش، مخاطب خوان قرار میگیرد، حضور او را در کومالا تایید میکند، پدرو پارامو را تجلی نفرت محض می خواند و در آخرین صحنه نیز کارکرد شخصیتی خود را در مسیر روایت نشان می دهد و پدرو را از پا در میآورد گزینه به مراتب مناسبتری برای ورود به فضای نمایش است تا خوان که نه خودش در مسیر اقتباس و در نمایش اهمیتی دارد و نه مادرش که به او وصیت کرده است. خوان در مسیریکه نویسنده برای اقتباس از رمان برگزیده فاقد کارایی است و گویا فقط به دلیل اینکه روایت رمان با شخصیت او آغاز شده نویسنده هم حضور او را به ابتدا و انتهای نمایشنامه تحمیل کرده است. بیننده نمایش با نشانههایی اندک به معنای زمان و مکان دست می یابد. کافه (که با نشانه هایی چون یک میز، چند صندلی و لیوان هویت یافته است) به عنوان مبدا ورود شخصیتها به صحنه و بازگویی رویدادها انتخاب مناسبی است و استفاده ای آگاهانه از موقعیتی مکانی است که ظرفیت گردهم آمدن اهالی خفته در گذشته را دارد. نمود زمان در مسیر نمایش مغفول مانده است. سرپرستی نوزاد نامشروع پدرو (میگل) پس از مرگ مادرش توسط کشیش به پدرو واگذار می شود؛ بلوغ و ارتکاب به قتل و در نهایت مرگ میگل نشان از بازهای زمانی دارد اما شخصیتهایی که قرار است برهه های مختلف زندگی پدرو را یادآوری کنند تحت تاثیر گذر زمان قرار نگرفته اند. فولگور همیشه پیر است و پدرو همیشه جوان. کوچکترین نشانه دراجرای بازیگر می تواند معنا دار شمرده شود و مثلا نحوه ادای کلام بازیگر و یا شادابی کنش های فردی اش به راحتی می توانست حتی در غیاب چهره آرایی به نحوی نمادین گذر زمان و تاثیر ان را به خصوص در مورد شخصیت پدرو نشان دهد، برهههای مختلف سنی او را تفکیک پذیر سازد و بیننده را اقناع کند. پدرو در مقطعی از نمایش نقشه ای طراحی می کند تا در ادامه هوس بازی هایش دختر دیگری (سوسانا) را از ان خود کند. در یک سوم پایانی نمایش پدر سوسانا که جزو نیروهای انقلابی شده برای اخاذی نزد پدرو می رود. پدرو در انتهای گفت و گوی خود از او میپرسد که چرا سراغی از دخترش نمیگیرد. پدر لزومی برای اگاهی یافتن از احوال کسی که در نظر او زن کامروای پدرو است حس نمی کند. اشاره پدرو به سوسانا او را برای لحظاتی اندوهگین می سازد اما هیچ اطلاعات دیگری در مورد دلیل این احساس اندوه آنهم در شخصیتی که پیشتر نشان داده در برخورد با زنان درگیر مواردی به جز احساس است به بیننده عرضه نمی شود. درصورتی که، سوسانا در ذهن و خاطرات پدرو در رمان حضور برجسته ای دارد و تنها زنی است که توانسته از حصار جسم پدرو فراتر رفته و احساس او را درگیر خود کند. سوسانا ناگزیر به خانه پدرو پا می گذارد و تبدیل به زنی افسرده و منزوی می شود که به تعبیر رمان، در دنیای دیگری زندگی می کند و پدرو از اینکه نتوانسته در دنیای او جایی داشته باشد متاثر است. حتی در صفحات انتهایی رمان نیز تاثیر سوسانا بر پدرو مورد تاکید قرار میگیرد. نمایشنامه نویس به هر دلیل، نخواسته به سوسانا در حد یک شخصیت بپردازد که در اقتباس امری بدیهی است اما مشکل اینجاست که نویسنده از یک سو به حزن پدرو اشاره می کند و از سوی دیگر از پرداخت شخصیتی که مسبب دگرگونی روحی پدرو شده به راحتی عبور کرده است. شخصیت فولگور به لطف کارامدی بازیگرش در اجرا موفق است و تجسم قابل قبولی از پیشکار ارایه می دهد. او در صحنه های گفت و گو با پدرو لحظاتی به سوی تماشاگر پیش میآید و استنباط شخصی اش از رفتار و شخصیت پدرو را بیان می کند و دوباره به صحنه گفت و گو باز می گردد؛ تمهید مناسبی که در اقتباس این شخصیت به کارگرفته شده تا بخشی از شخصیت پدرو از طریق او آشکار شود اما نکته ای که ظاهرا در نظر گرفته نشده این است که اگر بر اساس تعریف نمایشنامه نویس بیننده در عالم ذهنی خوان شریک شده است چرا فولگور او را مخاطب قرار نمی دهد و روبه تماشاگر سخن می گوید. شخصیت کشیش و زن ولگرد هم بازخورد و اجرای بهتری نسبت به دیگر شخصیتها دارند. کشیش جعبه شطرنج به دست دارد، هنگام شنیدن اعتراف زن ولگرد مهره ها را بر روی صفحه به حرکت در می آورد. وقتی برای مراسم تدفین میگل دعا میخواند جعبه اش را بر دو دست باز نگاه می دارد تا اجرت بیشتری از پدرو بگیرد. مقطعی از نمایش که پدرو و کشیش در کنار هم زانو می زنند و پدرو اسکناس ها را به جعبه کشیش سرازیر می کند تا مسیر پسرش در راه دوزخ به بهشت تغییر کند و واکنش های بازیگران به یاد می ماند و طراوتی به فضای نمایش می بخشد. همان طور که بده بستان دو بازیگر در صحنه ای که زن ولگرد از کشیش می خواهد برای کافه چی مرحوم دعا بخواند قابل توجه است. شخصیت زن ولگرد از همان ابتدا بر روی صحنه نشسته و ساز دهنی می زند و تمهید کارگردان برای استفاده از یکی از اهالی کومالا که نواختن بخشی از موسیقی سفر به گذشته را برعهده دارد و نیز کارکرد ساز دهنی قابل توجه است. زن ولگرد در ابتدا ساز دهنی می زند و در صحنه فرجام، ساز دهنی دیگری را نیز به خوان می دهد و نشانه ای ارایه می کند بر اینکه خوان نیز عضوی از شهر مردگان شده است. موسیقی از نقاط قوت نمایش است، در تناسب با جغرافیا و فضای داستانی پیش می رود و حتی به ایجاد صداهای محیطی نیز کمک می کند (صدای تاختن اسب). پس از این که کشیش نوزاد نامشروع را به پدرو تحویل می دهد در صحنه بعد، پدرو پارچه ای را که پیش تر نشانه نوزاد بود باز می کند و قرص نان پیچیده شده در پارچه را بر داشته و تکه تکه می کند نان در ذات خود نشانه برکت است و قطعه قطعه شدن اش به دست پدرو می تواند در ارتباط با سیر زندگی او بار معنایی خود را داشته باشد اما علاوه بر این معنا، پدرو در گفت و گو با فولگور تکه ای از نان را در دهان او میچپاند و درواقع نشانه ای از حقنه کردن دستوراتش را به نمایش میگذارد. در صحنه ای دیگر، پدر سوسانا که برای اخاذی امده با دست خود چندین لقمه نان بر می دارد و با ولع می خورد و این بار پدرو نیازی برای توجیه زیردست ندارد؛ پس باز هم نشانه ای ارایه می شود حاکی از این که معدنچی دیروز و انقلابی امروز منتظر یک چنین فرصتی بود که در بخشی از شخصیت پدرو شریک شود و کارگردان از قرص نانی ساده در جهت ارایه مفاهیم مضمونی کار خود بهره گرفته است. علاوه بر این، کارگردان در طراحی نخستین صحنه تمرکز را به واسطه نور بر شخصیت خوان قرار می دهد و دیگران گرچه بر روی صحنه حضور دارند (زن ولگرد، زن کافه چی، پدرو) اما در تاریکی فرورفته اند. در نگاهی کلی توانایی کارگردان در طراحی میزانسن رویارویی شخصیتها، توجه به ارزش دراماتیک اشیا در میزانسن و استفاده خلاقانه از موسیقی در مسیر ساختار درام بیشتر به چشم می آید. منبع: خبر آنلاین
  3. فولکسواگن پولو در طول عمر خویش همواره در سایه برادر بزرگترش یعنی گلف بوده است. اما با تغییراتی که کمپانی فولکس واگن در آخرین نسل پولو ایجاد کرده، کمی این معادله را به هم زده است. 2015 Volkswagen Polo GTI اتومبیل فعلی، پنجمین نسل سری GTI پولو است. موتور پولو GTI یک نمونه 1.8 لیتری توربو و برگرفته از گلف میباشد. کمپانی فولکسواگن برای تضمین رانندگی اسپرت در پولو GTI از سیستم تعلیق و فرمان ارتقاء یافته استفاده کرده است. 2015 Volkswagen Polo GTI روی کاغذ، پولو GTI پیشنهاد بسیار جذابی محسوب میشود. موتور TSI این اتومبیل قادر به تولید 189 اسب بخار قدرت است که 11 اسب بیشتر از نسل قبلی میباشد. گشتاور این موتور هم 320 نیوتن متر است که از دور موتور 1450 در دسترس قرار میگیرد. ترکیب این موتور تازه نفس و گیربکس معروف 7 سرعته DSG به این ماشین امکان میدهند که تنها در زمان 6.7 ثانیه از سرعت صفر به صد کیلومتر بر ساعت برسد. با این شرایط پولو به اندازه 0.1 ثانیه از نزدیکترین رقیبش پژو 208 GTI سریعتر است. هم چنین در این ماشین از سیستم استارپ – استاپ استفاده شده که به مدد استفاده از سیستم فوق، مصرف سوخت اتومبیل در هر صد کیلومتر به 6 لیتر رسیده است که از این نظر با پژو مساوی است. 2015 Volkswagen Polo GTI برای ایجاد تغییر میان گونه GTI با انواع استاندارد و بهمانند برادر بزرگتر یعنی گلف، در این ماشین هم از جلوپنجره لانهزنبوری با نوار قرمز رنگی که هیجانانگیزتر میباشد، استفاده شده است. همچنین لوگوی GTI به جایجای اتومبیل زینت بخشیده است. 2015 Volkswagen Polo GTI چراغهای LED و رینگ چرخهای 17 اینچی آلومینیمی هم به صورت استاندارد وجود دارند. تودوزی داخل اتومبیل هم بسیار به دیگر ساختههای فولکس واگن شبیه است. دقیقاً بهمانند گلف GTI در پولو هم دور غربیلک فرمان با نخ قرمز رنگ دوخته شده است. در مورد امکانات هم باید گفت که این ماشین از تمام امکانات استانداردی که در دیگر رقیبانش وجود دارد، بهره میبرد. کار با مانیتور مرکزی و بهخصوص نویگیشن هم بسیار راحت و آسوده است. 2015 Volkswagen Polo GTI Interior 2015 Volkswagen Polo GTI Interior حس رانندگی با پولو بسیار به گلف شبیه است و دقیقاً بهمانند برادر بزرگتر در پولو هم فرمان، بسیار تیز و فرز است و بازخورد خوبی به راننده میدهد. گشتاور در بازهٔ گستردهای از دورها در اختیار راننده قرار میگیرد و سبقتگیری در هر دور موتوری آسان است. اما صدای موتور کمی خشن به گوش میرسد. 2015 Volkswagen Polo GTI Interior شاسی قرص و محکم هم تواناییهای خودش را بهخوبی در سر پیچها نشان میدهد. همچنین سر پیچها پدیده کم فرمانی هم بهخوبی قابلکنترل است و بهجرئت میتوان گفت پولو GTI یک ماشین ایمن و مطمئن برای رانندگی روزانه و پیست است. 2015 Volkswagen Polo GTI Engine همچنین فولکسواگن به شما پیشنهاد سفارش یک پکیج اسپرت را میدهد. هر چند پکیج فوق بهمانند آنچه روی گلف نصب میشود جامع و کامل نیست اما در هر صورت سیستم کنترل پایداری، واکنش سریعتر اکسل، تقویت سیستم فرمان و ترمز و همچنین ورود بیشتر صدای موتور به داخل کابین برای افزایش هیجان، چیزهایی هستند که به ماشین اضافه میشوند. 2015 Volkswagen Polo GTI Facelift با این شرایط فولکسواگن پولو GTI یکی از کاملترین سوپرمینی های موجود در بازار است. [TABLE] [TR] [TD=width: 161]چینش و حجم موتور[/TD] [TD=width: 258]4 سیلندر خطی / 1.8 لیتری توربو[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 161]قدرت و گشتاور موتور[/TD] [TD=width: 258]189 اسب بخار / 320 نیوتن متر[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 161]گیربکس[/TD] [TD=width: 258]7 سرعته DSG[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 161]محور محرک[/TD] [TD=width: 258]دیفرانسیل جلو[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 161]شتاب صفر تا صد[/TD] [TD=width: 258]6.7 ثانیه[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 161]حداکثر سرعت[/TD] [TD=width: 258]235 کیلومتر[/TD] [/TR] [/TABLE] pedal.ir
  4. خودروسازان کشورمان و علیالخصوص آنهایی که مدعی برتری تام و تمام در عالم هستند، حتی اگر هیچ هنری را هم دارا نباشند، اما در یک مورد خاص از فناوری کاملاً خبرهاند و آنهم تکنولوژی «کیفیت زُدایی» و یا بهاصطلاح – تخریب سیستماتیک- یک خودروست! درواقع این امر برخلاف سیری است که امروزه در دنیا جاری است و کمابیش هم شاهد آنیم، یعنی امکان ندارد که در جهان امروز، کمپانی خودروسازی اعم از غربی، ژاپنی، کرهای و یا حتی چینیای را بیابید که در آن ساختههای قدیمی از انواع جدیدترش به لحاظ کیفی برتر باشد. 2014 Peugeot 301 پروسه کیفیت زدایی هم در شرکتهای خودروسازی ما بسیار ساده است. در آغاز، شرکت مربوطه خودرویی را به روش CKD و یا SKD مونتاژ میکند که به علت بهرهگیری از قطعات وارداتی از کیفیت نسبتاً معقولی برخوردار است و مشتریان هم کمابیش از آن راضیاند. ولی رفتهرفته به هر میزان که قطعات اصلی وارداتی از پروسه ساخت خودرو خارج میشود، از کیفیت آن کاسته شده و تنها نامی از برندش به یادگار میماند. با کمال تأسف باید گفت که این عمل در خودروسازی ما به صورت رویهای ثابت درآمده که کماکان هم ادامه دارد. عمده دلایل این امر از نظر اینجانب بدین شرح است: خروج مدل از خط تولید کارخانه اصلی: یکی از بزرگترین مشکلاتی که در خودروسازی ما وجود دارد تولید یک مدل خاص به مدت بسیار طولانی و عدم جایگزینی بهموقع آن است. مثلاً یک نمونه از خودرو را تا دهها سال در خط تولید میبینیم بدون آنکه شاهد کمترین تغییر قابلتوجهی در آن باشیم. لازم به گفتن نیست که در حال حاضر این مسئله در کمتر جایی از دنیا مشاهده میشود و حتی در کشورهای در حال توسعهای همچون چین، هند، مکزیک و…. هم خودروها عمر مشخصی داشته و ارجحیت هم با تولید مدلهای جدیدتر است. برای روشن شدن موضوع، یک مثال برایتان میزنم. خودروی پژو 405 که همهمان کمابیش با آن آشنا هستیم؛ تنها از سال 1987 تا 1997 میلادی در فرانسه تولید میشد و پس از این تاریخ بهکلی از تولیدات روزمره این شرکت خط خورد و بهجای آن مدل جدیدترش، یعنی 406 به بازار آمد. بهموازات فرانسه، کشورهایی هم اقدام به مونتاژ و عرضه پژو 405 به بازار نمودند که از مهمترین آنها میتوان به انگلستان، ایران، لهستان، تایوان و مصر و زیمباوه اشاره کرد. از تمامی این ممالک، در حال حاضر این تنها ایران است که به طور جدی به تولید این خودرو میپردازد و حتی کشور آفریقایی زیمباوه هم در سال 2002 میلادی به تولید آن خاتمه داد. در دنیای امروز کمابیش رسم بر آن است که همینکه یک خودرو از رده تولیدات روزانه شرکت مبدأ خارج شد و امتیاز ساخت آن به کشور دیگری محول گشت، از اهمیت آن برای کمپانی مادر کاسته شده و نظارت بر پروسه تولید آن سست میگردد. این امر برای آن دسته از خودروهایی که مربوط به چند نسل پیش بوده و وجود آنها بازار صادراتی محصولات روز کمپانی را تهدید نمیکند، حتی تشدید هم میشود. از دیگر عوارض تولید درازمدت یک خودرو فرسودگی قالبهای تولید بدنه آن است. این مسئله موجب میشود که بخشهای گوناگون بدنه درست مثل روزهای اول آن تراز نگردد و فاصله بین درزهای بدنه افزایش یابد. به همین خاطر است که دربهای برخی از خودروهای قدیمی مونتاژ داخل بهدرستی رگلاژ نمیگردد. در مورد پراید هم که تولید آن در سال 2000 در کره خاتمه یافت کمابیش همین وضع حاکم است، حتی با درجاتی شدیدتر. ارجحیت کمیت بر کیفیت: در حال حاضر در شرکتهای خودروسازی کشورمان مهمترین هدف برای متصدیان امر بالا بردن شمار تولید است و وجود همین مسئله بهنوبه خود موجب میشود که مقولاتی دیگری همچون کیفیت، نوآوری، مشتری مداری، ایمنی و….. محلی از اعراب نداشته و در اولویت نخست هم نباشد. اگر هدف یک موسسه تنها افزایش تولید و سودآوری کوتاهمدت بوده و علوم مدرن و مدیریت علمی و شایستهسالاری هم اهمیت چندانی برایش نداشته باشد، آنگاه مسئلهای به نام کنترل کیفیت نیز کاملاً در حاشیه قرار میگیرد. از طرف دیگر اتخاذ این شیوه موجب میگردد که از قطعات غیراستاندارد داخلی و یا خارجی بیشتری هم در تولید یک مدل پرمشتری استفاده شود که همین امر بهنوبه خود موجب کاهش شدید کیفیت میشود. در خاتمه باید گفت که با در پیش گرفتن این روش، دیگر چندان مهم نیست که مشتری راضی باشد یا ناراضی، ایمنی خودرو بالا باشد یا پایین و… زیرا که تنها این افزایش تولید و سود ناشی از آن است که حرف اول را در این میدان میزند نه خواستههای بهحق مشتری. خودروسازی انحصاری و تعرفهها و عوارض بالای گمرکی: خودروسازان ما همواره خود را قهرمانان و ناجیان اشتغال در کشور معرفی میکنند و حتی اگر عرصه را در این زمینه خالی ببینند، اشتغال در بخشهای کشاورزی و ساختمان و درمان تا دستفروشی کنار خیابان و… را نیز بهحساب خود میگذارند! ناگفته پیداست که این حربه رندانه همیشه برعلیه آن دسته از مصرفکنندگان و مشتریانی به کار میرود که از کیفیت بسیار نازل خودروهای داخلی و قیمت فوقالعاده گران آنها شاکیاند و خواهان آزادی واردات و نیز بهرهگیری از یک خودروی مناسب و باکیفیت هستند. این مسئله از آنجا ناشی میگردد که خودروسازان وطنی به علت ضعفهای شدید علمی، کیفی، مدیریتی، سازماندهی و… نمیتوانند همپای دیگر همتایان خود در دنیا و رو به جلو حرکت کنند و به همین لحاظ است که ورود خودروهای مدرن و باکیفیت وارداتی و حتی چینی را تهدیدی جدی برای موجودیت خود فرض نموده و با تمام قوا در برابرشان میایستند. علاوه بر آن نیز حاضر هم نیستند که رقیبی همتراز را نیز در داخل کشور تحمل کنند (علیرغم شعار اشتغالزایی و…). فراموش نمیکنم که در سال 2008 میلادی و در هنگامهای که بحران اقتصادی در دنیا خودروسازان قدرتمندی همچون جنرال موتورز را به ورطه ورشکستگی کشاند، برخی از متصدیان خودروسازی در کشورمان، خود را با مدیران این غول خودروسازی در جهان -که در یکی از آزادترین بازارهای دنیا فعالیت مینمود- قیاس نموده و مدیریت خویش را برتر از آنها میدانستند! این قبیل دسته از اظهارات یا از نبوغ و هوش بالای گویندگان آن حکایت میکند و یا از… بگذریم! 2014 Peugeot 301 اینها مصائب عمدهای است که کماکان در خودروسازی ما رایج است که البته بهبود نسبی آنها نیز میتواند این صنعت را از این ورطه نابهنجار خارج نموده و راه را برای تصاحب بخشی از بازارهای جهانی هموار نماید. شاید نوشتههای بالا چندان ارتباطی با تیتر مطلب نداشته باشد اما شنیدهها حاکی از آن است که در آیندهای نزدیک پژو 301 روانه بازار کشورمان میشود. امید این است که با ساخت این خودرو در کشورمان تحولی در عرصه این صنعت انجام گیرد و رویه ناصواب موجود هم کاملاً اصلاح و ترمیم شود وگرنه بر این خودرو همان خواهد رفت که پیش از این بر 405 رفته بود و از این مدل هم بهتدریج کیفیت زدایی میشود! در حال حاضر پژو 301 در کشورهای اروپای غربی عرضه نمیشود و بازار هدف آن ممالک در حال رشد واقع در اروپای شرقی، روسیه و غرب آسیا میباشد. این مدل به بازار کشور امارات هم راه یافته است و در سایت «AUTOMIDDLLEEAST» هم مورد بررسی قرار گرفته است که چکیدهای از آن را در اینجا تقدیمتان میکنم. 2014 Peugeot 301 هنگامی که به پژو 301 مدل 2014 مینگریم هیجان چندانی را در خود حس نمیکنیم. فرم ساده خانوادگی آن شبیه طرحهایی است که پیش از این و هنگامی که جوانتر بودیم در کتابهای مدرسهمان کشیده شده بود. گرچه منحنیهای خوشایندی در بدنه این خودرو وجود دارد ولی هنوز همانگونه که باید باشد به نظر میرسد، یک خودروی مقرونبهصرفه و اقتصادی و نه لوازم جانبی حواشی و زوائد. 2014 Peugeot 301 فضای داخلی پژو 301 درست و کامل است. از جنبه دیگر، شما بهواسطه طراحی ساده آن احساس یأس و فریبخوردگی نخواهید کرد. طراحی داخل کابین آن کاملاً عادی و نرمال است ولی درعین حال به اندازه کافی راحت نیز هست. 2014 Peugeot 301 Interior پژو این خودرو همانگونه مجهز نموده که شما انتظارش را دارید. برخی از تجهیزات جالب به همراه این خودرو عرضه میشود که عبارتاند از سیستم ورود بدون کلید،ABS و پنجرههای الکتریکی. 2014 Peugeot 301 Interior 2014 Peugeot 301 Interior 2014 Peugeot 301 Interior در حال حاضر خودروی پژو 301 با سه نسخه متفاوت در بازار امارات عرضه میشود. نسخه پایه آن با بهای بسیار مناسب 52,900 درهمی روانه بازار میگردد. اگر یک ردیف از مدل پایه آن بالاتر روید تجهیزاتی منجمله مه شکنهای جلو و فندک را هم دریافت خواهید نمود. در مجهزترین مدل این خودرو که 58,500 درهم قیمت دارد، شما با گزینههایی همچون سیستم صوتی بر روی فرمان، آینههای برقی، و تریم چرمی صندلیها مواجه خواهید شد. Peugeot 301 ENCAP در حال حاضر رقبای پژو 301 شامل خودروهایی همچون هیوندای اکسنت و شورولت سونیک است و حقیقتی که باید گفته شود این است که فکر کردن به این مسئله برایمان خیلی دشوار بود که ویژگی خاصی در این دو خودرو بیابیم که با آن پژو مغلوب شود. این خودرو کمابیش در همان صفاتی شریک است که رقبایش از آن برخوردارند، بدون آنکه یکی از این دو صعود یا دیگری سقوط کند. این مدل از تمامی مزایای یک خودروی کوچک و پایهای برخوردار است. همه آن چیزهایی که از خودروی ساده میخواهید بدون هیچ حاشیهای. این خودرو در حال حاضر در اسپانیا و نیجریه تولید میشود. [h=2]نکات مثبت این خودرو از نگاه سایت «AUTOMIDDLEEAST»[/h] بهای مناسب خودرو تجهیزات خوب [h=2]نکات منفی این خودرو از نگاه سایت «AUTOMIDDLEEAST»[/h] طراحی ملالانگیز و کسالتآور نبود فاکتور هیجان در این خودرو (البته در مقایسه با خودروهای روز دنیا) [h=2]مشخصات فنی[/h] حجم موتور: 1587 سیسی توان: 115 اسب بخار در 6000 دور/دقیقه گشتاور: 150 نیوتن متر در 4000 دور/دقیقه شتاب از صفر تا صد کیلومتر: 9.4 ثانیه حداکثر سرعت: 188 کیلومتر مصرف ترکیبی: 6.5 لیتر در 100 کیلومتر گیربکس: 5 دنده دستی یا 4 دنده اتوماتیک فنربندی جلو: نیمه مستقل – مک فرسون استرات فنربندی عقب: نیمه مستقل – میلههای انعطافپذیر استاندارد سوخت: یورو 5 Peugeot 301 2014 [h=2]ابعاد[/h] طول/عرض/ارتفاع: 4442/1748/1446 میلیمتر فاصله بین دو محور: 2655 میلیمتر وزن: 1090 کیلوگرم [h=2]برخی از تجهیزات این خودرو[/h] تهویه مطبوع اتوماتیک سیستم صوتی + CD + MP3 + USB + پورت AUX + بلوتوث سنسور پارک عقب رینگهای آلومینیمی 16 اینچی سانروف سیستم تثبیت کننده سرعت (کروز کنترل) سیستم START/STOP سیستم ورود بدون کلید آینههای برقی تریم چرمی فرمان EPS (تمام الکتریکی) [h=2]قیمت[/h] در چین: 84,700 الی 116,700 یوآن در امارت: 52,900 الی 58,500 درهم (در برخی منابع به 49,000 الی 55,000 درهم نیز اشاره شده است) در ایران قیمت این خودرو به صورت قطعی اعلام نشده است. pedal.ir
  5. بهراستی چه حس و حالی در مواجه با این نامها دارید؟ این اسامی چه تصورات و خاطراتی را در شما زنده میکند؟ بنز شما به یاد چه میاندازد؟ بامو چطور؟ تویوتا کدام خاطره را برای شما تداعی میکند؟ Volkswagen Beetle خیلی از ما هنگامی که نام بنز را میشنویم به یاد کیفیت و تجمل میافتیم، ب.ام.و برایمان تداعیکننده زیبایی، شتاب و سرعت است و تویوتا هم نماد دوام و پرکاری. اما آیا در عمل هم وضع بدین منوال هست و یا این تنها تصورات و برداشتهای ماست که چنین ذهنیاتی را خلق میکند. تردیدی در این امر نیست که ورود هر محصول جدیدی به بازار، پیشداوریها و باورهایی را هم در مشتری ایجاد میکند که در واکنش بعدی او نسبت به همان کالا بسیار تأثیرگذار است. مثلاً برخی کمپانیها از همان بدو ورودشان، عملکرد بسیار خوبی داشته و کیفیت و دوام بالا را وجه همت خویش قرار دادند؛ شرکتهای آلمانی از جمله بنز و فولکسواگن از این زمرهاند. برای آنکه بهتر بتوانیم عملکرد ژرمنها را در این زمینه بررسی کنیم، توجهتان را به مطلب ذیل جلب میکنم: Volkswagen Beetle Last Edition وقتی آلفرد کاشل پیرمرد 69 ساله آلمانی صبح زود میرود تا نان تازه برای صبحانهاش بخرد، رهگذران خیره بر سر جایشان میمانند. آنها مشتاقانه در خاطرات گذشته غرق میشوند، به یاد میآورند که چگونه شاهکار صنایع اتومبیلسازی کشورشان پا به عرصه وجود نهاد. آنچه این خاطرات را در مردم زنده میکند یک فولکس سوسک کهنه است که به این پیرمرد بازنشسته تعلق دارد. اتومبیل با رنگ آبی آسمانی خود 44 سال، حالا یک سال کم یا زیادتر عمر کرده و کیلومتر شمار کهنهاش عدد 421,000 را نشان میدهد البته با همان موتوری که از روز اول روی آن نصب کردهاند. Volkswagen Beetle Last Edition نهتنها بیشتر آلمانیها ماشین دار شدنشان را با یک فولکسواگن شروع کردهاند، حتی میتوان ادعا کرد که اصولاً شکوفایی اقتصاد کشور آلمان بعد از جنگ جهانی دوم با تولد همین اتومبیل شروع شد. آلفرد کاشل سوئیچ را میچرخاند و موتور باکسر راه میافتد و چنان آرام و نرم وبی صدا که گویی همین دیروز از کارخانه بیرون آمده است. موتور در دور آرام چنان تکتک میکند که یک ساعت دقیق ساخت سوئیس و به طور جدی روح فردیناند پورشه، طراحش را در آن دنیا شاد میکند. حتی با کمک گوشی پزشکی هم صدای اضافی از داخل موتور به گوش نمیرسد. مالک اتومبیل که خودش یک مکانیک تعلیم دیده است میگوید: از وقتی که 19 سال پیش این اتومبیل را از دوستم هدیه گرفتهام هر دو هزار و پانصد کیلومتر یک بار روغنش را عوض کردهام. البته آن وقت فقط 260/000 کیلومتر کار کرده بود. او ادامه میدهد: یاتاقانهای این اتومبیل با مشابه امروزی خودش فرق دارد و در همان وقت دست توی جعبه ابزار میبرد و دو یاتاقان را بیرون میآورد و نشان میدهد، یکی از این یاتاقانها 6 میلیمتر ضخامت دارد و از فلز سفید رنگی ساخته شده است که جنس یاتاقان به کار رفته در موتور این اتومبیل نیز از همین نوع است (منظور فولکس بیتل مدل 1938 متعلق به کاشل است). جنس این یاتاقان طوری است که اگر در کوتاه مدت جریان روغن در آن قطع شود معیوب نمیشود. یاتاقان دومی هم متعلق به یک فولکس مدل 1976 میلادی است. این یاتاقان تنها 2 میلیمتر ضخامت دارد و تنها لایه نازکی از بستر آن با فلز مقاومی پوشیده شده است. این امر به خوبی نشان دهنده فرق زیاد بین یاتاقان قدیم و جدید است. البته در موتور این اتومبیل، محکمکاریهای دیگری هم شده است و میتوان گفت که یاتاقانهای قوی و دور موتور کم، که حداکثر 3500 دور در دقیقه میباشد، عمر این موتور کهنه را طولانی نموده، فولکسهای امروزی خیلی بهندرت چنان عمر طولانی میکنند. (مطلب مذکور مربوط به سال 1983 میلادی است) خط تولید فولکس بیتل در دهه 30 با ملاحظه شرح فوق این نکته بهروشنی آشکار میگردد که برند فولکسواگن در سالهای اولیه ورودش به بازار یکی از با کیفیتترین خودروها در کلاس خود بوده است (شاید به همین سبب است که هنوز هم افراد جا افتاده از این خودرو به نیکی یاد نموده و کاملاً هم به عملکردش ایمان دارند). ولی به مرور زمان و روزبهروز از کیفیت اولیه این خودرو کاسته شد و از سطح عالی کیفی به حد متوسط آن نزول کرد. این مشکلی است که هنوز هم علیرغم پیشرفتهای کیفی چشمگیر، دامنگیر این برند است و فروش کمتر آن در بازار آمریکا نسبت به همتایان ژاپنیاش، گواهی روشنی بر این امر است. به نظر میرسد که کماکان برخی از آمریکاییها، خاطرات ناخوشایند فولکسهای دهه 70 و 80 میلادی را فراموش نکردهاند! Volkswagen Beetle 1938 گرچه برخی دیگر از برندهای معروف نیز در آغاز فعالیتشان بسیار ضعیف ظاهر شدند، ولی در طول زمان سعی نمودند که با کار و تلاش بیوقفه و نیز بهبود روزبهروز کیفیت، ذهنیت مطلوبی را از خود در نزد مشتریانشان به جای نهند. برندهای ژاپنی و در رأسشان تویوتا از این زمرهاند. تویوتا برای نخستین بار در سال 1957 میلادی، دو دستگاه تویوتا CROWN را به آمریکا صادر نمود. این خودروها در بزرگراههای آمریکا تحت آزمایش قرار گرفتند و آنقدر ضعیف و سنگین بودند که مسیر سربالایی را به سوی نمایندگی تویوتا در HOLLYWOOD با مشکل طی کردند. اما تویوتا ناامید نشد و تجربیات و اطلاعات نمایندگان خود را در آمریکا را به کار گرفت و بالاخره در سال 1965 میلادی مدل CORONA را به یک عنوان یک اتومبیل کوچک و لوکس مخصوص بازار آمریکا ساخت. در سال 1975 این شرکت به عنوان بزرگترین واردکننده خودرو به آمریکا شناخته شد و از فولکسواگن که تا آن زمان مقام برتر را در این زمینه داشت سبقت گرفت؛ این امر مصادف با زمانی است که فولکسواگن از کیفیت اولیه خود فاصله گرفته و دیگر آن اتومبیل سابق نیست! پس همانطور که گفته شد تویوتا در عرض چند سال موفق شد، تا حد زیادی، ذهنیت نامطلوب اولیه را از اذهان مردم و مشتریانش پاک کند و تا آن حد برسد که این اعتقاد را در خیلی از جوامع نهادینه کند که ماشینهای تویوتا مرگ ندارند! تویوتا کراون و خودروی شایستهتر کرونا مدل 1961 تا اینجا پی بردیم که کمپانیهای معروف خودروسازی به چه نحو میتوانند برداشتهای ذهنی مطلوب یا نامطلوبی را از خود وارد ذهن خریداران کنند؛ به طوری که ناخودآگاه اسامی آنها معرف صفات خاصی باشد. البته این تصاویر در طول زمان ثابت نیست و بسته به عملکرد یک برند معین، تقویت و تضعیف میگردد و حتی ممکن است که این برداشتها و ذهنیتها در نسلهای گوناگون جامعه نیز با هم تفاوت جدی هم داشته باشد. اما از طرف دیگر گاهی هم مشاهده میشود که چسبیدن به یک دیدگاه خاص از یک محصول، موجب بیخبری مشتری از واقعیت ماجرا شده و اعتقاد و تعصب بیجا به محصولات یک کشور و یا یک برند، ذهن او را کاملاً از ماهیت اصلی آن کالا منحرف میکند. آنتونی رابینز روانشناس شهیر آمریکایی در کتابش «به سوی کامیابی» و در فصل مربوط به نظام عقیدتی، مطلب جالبی را در این زمینه نگاشته است که توجهتان را به آن جلب میکنم. در زمینههای اقتصاد و بازرگانی نیز باورهای غلطی وجود دارد که ما را به سرازیری رکود اقتصادی سوق میدهد و بعضی عقیده دارند که فاجعه نزدیک است. اقتصاد ما در همه بخشها با مشکلات جدی روبرو است. علت چیست؟ در شماره مارس 1991 مجله «فوربز» مقالهای خواندم که سرنخی در آن به چشم میخورد. در این مقاله دو اتومبیل معرفی شده بود. یکی اتومبیل «لیزر» ساخت کارخانه «پلیموت- کرایسلر» و دیگری اتومبیل «اکلیپس» ساخت کارخانه «میتسوبیشی» و نوشته بود در مقابل هر 19 اتومبیل که کارخانه کرایسلر میفروشد، کارخانه میتسوبیشی 100 اتومبیل را به فروش میرساند. ممکن است بگویید «اینکه چیزی نیست، اتومبیلهای ژاپنی نسبت به اتومبیلهای آمریکایی فروش بیشتری دارند» اما نکته مهم این است که این دو اتومبیل عیناً یکی هستند و هر دو اتومبیل با مشارکت هر دو شرکت مزبور ساخته شدهاند. تنها تفاوت اتومبیلهای «اکلیپس» و «لیزر» در نام و کارخانه سازنده آنها است. چطور چنین چیزی ممکن است؟ همان طور که ممکن است شما هم متوجه شده باشید، تحقیقات مربوط به علت این تفاوت فروش نشان داد که مردم به اتومبیلهای ژاپنی بیشتر علاقهمندند زیرا اعتقاد دارند که کیفیت ساخت این اتومبیلها بالاتر است. مشکل اساسی در غلط بودن این عقیده است، زیرا این دو اتومبیل در واقع یکی هستند و کیفیت آنها کمترین تفاوتی با هم ندارد. چرا مشتریان چنین عقیدهای دارند؟ علت واضح است. ژاپنیها در مورد کیفیت کالا، شهرتی برای خود بدست آوردهاند به طوری که هیچکس در این مورد تردیدی به خود راه نمیدهد. شاید تعجب کنید که شهرت ژاپنیها در مورد کیفیت کالا، مرهون یک نفر آمریکایی است بنام دکتر دابلیو ادواردز دمینگ که در سال 1950 توسط ژنرال مک آرتور به ژاپن اعزام شد (ژنرال مک آرتور فاتح ژاپن در جنگ جهانی دوم بود). دمینگ که متخصص کنترل کیفی بود، به درخواست اتحادیه دانشمندان و مهندسان ژاپنی، اصول کنترل کیفیت را به آنها آموخت. شاید فکر کنید که دمینگ به ژاپنیها یاد داد که چگونه اتومبیلهای بهتری بسازند. اما مطلقاً چنین نبود. وی چهارده اصل اساسی را به آنها آموخت و یک اعتقاد اصلی نیز در آنها به وجود آورد که تا به امروز پایه کلیه تصمیمگیریهای صحیح شرکتهای عمده و چندملیتی ژاپن بوده است. آن اعتقاد اصلی این بود: «تلاش بیوقفه و پایانناپذیر، در جهت بهبود روزبهروز کیفیت، باعث میشود که ژاپن بازارهای جهانی را از آن خود سازد». دمینگ به آنها آموخت که کیفیت این نیست که به استاندارد معینی دست یابیم. بلکه کیفیت یک فرایند دائمی و روزمره است و پایانی برای بهبود کیفیت متصور نیست. وی به ژاپنیها قول داد که اگر اصول مزبور را به کار گیرند، ظرف پنج سال، محصولات کیفی آنها بازارهای جهانی را خواهد گرفت و ظرف 10 الی 20 سال یکی از قدرتهای اقتصادی جهان خواهند شد. 1990 Mitsubishi Eclipse فروش پلیموث لیزر یکپنجم مشابه ژاپنی آن بود مطلب فوق نشان دهنده این امر است که ژاپنیها تا چه اندازه توانستهاند با استفاده از اصولی ساده و در عین حال مهم، کیفیت برندهای خود را ارتقاء داده و تصویر بسیار مطلوبی را نیز از خود در مغز خریداران حک نمایند، به طوری که ناخودآگاه با شنیدن اسامی برندهای ژاپنی، کیفیت عالی هم برایمان تداعی شود! در سطرهای پایانی این مطلب میخواهم این موضوع را خاطر نشان کنم که سعی کنیم که کمتر به محصولات یک کشور خاص و یا حتی برندهای تولیدیاش تعصب ورزیم، بلکه تنها و تنها کیفیت کالا را معیار داوری خویش قرار دهیم. چه بسا برندی در بدو ورودش به بازار از لحاظ کیفی عالی بوده است، ولی امروزه چندان نشانی از شکوه اولیهاش در او نیست و به اصطلاح دارد نان شهرت پیشینش میخورد و یا برعکس، خودرویی بوده که در گذشته کیفیت خوبی نداشته ولی در حال حاضر کاملاً از لحاظ کیفی دگرگون شده و رو به بهبود رفته است. در حال حاضر ما این مسئله را به وضوح در مورد خودروهای کرهای شاهدیم. فقط کافی است که مدلهای جدید هیوندای و کیا را با خودروهای دو دهه پیش آنها مقایسه کنیم تا متوجه پیشرفت حیرتانگیز آنها در این زمینه گردیم؛ این مسئلهای است که خواهناخواه برای برندهای چینی هم اتفاق خواهد افتاد، اگر چنانچه همین روند بهبود کیفی را ادامه دهند. در عصر جهانی شدن تجارت و در زمانهای که خیلی از خودروها از منابع مشترکی تغذیه و تأمین میشوند، هواداری افراطی از یک برند چندان عاقلانه نیست و گاهی اوقات عواقب وخیمی داشته و موجب خسران مالی فرد نیز میگردد. با یک مثال این بحث را تمام میکنم. ممکن است پیش از این نام شرکت ژاپنی AISIN را شنیده باشید. فقط این را میخواهم بگویم که در حال حاضر این شرکت شبیه همتای آلمانیاش ZF، یکی از بزرگترین سازندگان گیربکس در دنیاست. جالب است که بدانید در حال حاضر هر سه خودروی متفاوت پورشه کاین، لکسس و MG6 گیربکسشان را از این شرکت تأمین میکنند. بهعلاوه، طراحی گیربکس خودروی نهچندان مشهور و چینی بایک سابرینا هم توسط این شرکت صورت گرفته است! Volvo C30 برای آنکه یک مثال ملموستر هم برایتان بزنم نام برخی از سازندگان قطعات خودروی ولو C30 را در جدول ذیل برایتان درج نمودم. [TABLE] [TR] [TD=width: 265]نام قطعه مورد استفاده در خودرو[/TD] [TD=width: 180]نام سازنده[/TD] [TD=width: 158]محل ساخت[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]سیستم توربو[/TD] [TD=width: 180]هانی ول توربو[/TD] [TD=width: 158]آمریکا[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]موتورهای دیزل[/TD] [TD=width: 180]پژو- سیتروئن[/TD] [TD=width: 158]فرانسه[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]برفپاککن جلو[/TD] [TD=width: 180]بوش[/TD] [TD=width: 158]آلمان[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]قفل فرمان[/TD] [TD=width: 180]دلفی[/TD] [TD=width: 158]آمریکا[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]صندلیهای خودرو[/TD] [TD=width: 180]جانسون کنترلز[/TD] [TD=width: 158]آمریکا[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]رنگ آستر[/TD] [TD=width: 180]باسف[/TD] [TD=width: 158]آلمان[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]چراغهای عقب[/TD] [TD=width: 180]مگنتی مارلی[/TD] [TD=width: 158]ایتالیا[/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 265]ایربگ ها و کمربندهای ایمنی[/TD] [TD=width: 180]آوتولیو [/TD] [TD=width: 158]سوئد- امریکا[/TD] [/TR] [/TABLE] به نظر شما آیا ولو C30 را میتوان خودرویی 100 درصد سوئدی دانست؟ پس شاید اینطور بتوان داوری کرد که در آیندهای نزدیک نام برند و محل ساخت خودرو کمرنگتر شده و تنها این کیفیت است که ملاک ارزیابی مشتریان قرار میگیرد. pedal.ir
  6. خودروهای کرهای در طول حضورشان در بازار کشورمان، دوران پر فراز و نشیبی را طی نمودند. زمانی بود که به این ارابههای شرقی به نظر تحقیر نگریسته میشد و کسی هم آنها را جدی نمیگرفت، ولی زمانه بهخوبی ثابت کرد که تمامی آن پندارها، واهی و همه این قضاوتها زودهنگام بود. در بیست و اندی سال پیش که کیا و هیوندای وارد بازار ایران شدند، وضعیتی سخت ابهامآمیز داشتند و عموم خریداران هم از روی ترس و تشکیک به این دو نزدیک میشدند. تمامی سعی و همت فروشندگان نیز بر این مبنی بود که این خودروها را نه محصولاتی کرهای، بلکه بهعنوان برندهای تابعه شرکتهای ژاپنی و یا آمریکایی معرفی کنند! هیوندای را شعبهای از میتسوبیشی و کیا را بخشی از فورد. Kia Rio 2014 امروزه این وضع کاملاً دگرگون شده و کودکان و نوجوانان آن روز که مردان بالغ این دوره را تشکیل میدهند، کیا و هیوندای را خیلی بهتر از رقبا پسندیده و بسی بیشتر این دو را ارج مینهند. آمارهای فروش هم نیز بهخوبی دلالت بر این امر دارند. شاید این سخن گزافه نباشد که امروزه در میهنمان، سلایق خودرویی آحاد مردم سخت کرهای پسند شده است! و دیگر مدلها را ولو اینکه اروپایی یا ژاپنی باشند و یا حتی اگر از مدرنترین طرحها نیز سود ببرند، چندان زیبا نمیبیند. این خودش بهتنهایی پیشرفت قابلتوجهی است که به سهولت حاصل نمیشود، بلکه حاصل سالها رنج و زحمت میباشد و نشانهای روشنی است از یک برنامهریزی درست. Kia Rio 2014 یکی از محصولات کرهای که در کشورمان کمابیش نامآشناست، خودروی ریو، محصول کیاموتورز است. گرچه این مدل در بدو ورودش به کشورمان با مشکلاتی در زمینه مونتاژش روبرو بود، ولی رفتهرفته با اقبال نسبی بازار مواجه گشت تا آنجایی که از لحاظ فروش به رقیبی مهم برای برخی از خودروهای داخلی مبدل شد. بهای آن نیز از 12 الی 13 میلیون شروع شده و تا این اواخر به حدود 30 میلیون تومان نیز صعود کرده بود. ناگفته نماند که این خودرو از سال 1384 تا 1391 در خط تولید قرار داشت. دلایل توقف تولید این مدل هم کاملاً مشخص نشد، بعضی از افراد که مسئولین سایپا هم از این زمرهاند آن را به دلیل – عدم مجوز نصب ایربگ از سوی شرکت کیا – اعلام نمودند و برخی دیگر هم ناشی از تحریمها. قرار است که ریو در آیندهای نزدیک به بازار داخلی عرضه گردد اما نه به طور مونتاژ، بلکه بهصورت واردات کامل. بهای آن نیز نزدیک به 100 میلیون تومان تعیین شده که چندان هم ارزان نمیباشد، آنهم با ذهنیتی که اکثریت عامه از آن داشته و ناخودآگاه نام ریو آنها را به یاد خودرویی متوسط میاندازد، هرچند که ریو جدید از زمین تا آسمان با انواع موجود در ایران متفاوت است و پیشرفت شایان توجهی هم نموده است. (پیش از این خودروی فوق وارد مناطق آزاد کشورمان شد) Kia Rio 2014 با توجه به گستردگی بازار صادراتی این خودرو در جهان، مجلات و سایتهای گوناگونی آن را مورد تست و بررسی قرار دادهاند که تیتروار به برخی از آنها اشاره میشود. [h=2]سایت AUTO EXPRESS، این خودرو مورد بررسی قرار داده و نکات مثبت و منفی ذیل را در آن مشاهده نموده است.[/h] نکات مثبت: بهای عالی، فضای جادار داخل، هفت سال گارانتی نکات منفی: برخی از اجزای پلاستیکی در کابین خودرو، رقبا نسبت به آن هیجانانگیزترند و نیز فرمان پذیری مبهم (گنگ و سردرگم) در تستی که پیش از این سایت مذکور با این مدل انجام داد، از لحاظ هندلینگ آن را کمی پایینتر از فورد فیستا ارزیابی نمود. [h=2]سایت DRIVE ARABIA امارات، هم این خودرو به این صورت ارزیابی کرده است.[/h] نکات مثبت: قیمت پایه پایین، طراحی مناسب کابین، طراحی دلپذیر بدنه، فضای رضایتبخش کابین نکات منفی: کندی خودرو، سواری سفت و سخت با رینگهای آلومینیمی، ویژگیهای محدود ایمنی Kia Rio Interior 2014 [h=2]سایت WHAT CAR بریتانیا، هم برخی از ویژگیهای این خودرو را چنین توصیف کرده است:[/h] خرید و مالکیت: قیمت خوب و گارانتی عالی (4 امتیاز از 5 امتیاز) کیفیت و قابلیت اطمینان: خوب (4 امتیاز از 5 امتیاز) پشت فرمان: رانندگی آن برای همه آسان است (3 امتیاز از 5 امتیاز) فضای داخل و کاربردی بودن: فضای کافی برای نشستن چهار بزرگسال وجود دارد و از صندوق عقب خوبی هم برخوردار است. (4 امتیاز از 5 امتیاز) هندلینگ و سواری: در این زمینه میتواند بهتر از این باشد. (2 امتیاز از 5 امتیاز) عملکرد: متوسط (3 امتیاز از 5 امتیاز) این سایت خودروی ریو را در حال حاضر یکی از بهترین سوپرمینی های موجود بازار برشمرده است. Kia Rio 2014 سایت JD POWER آمریکا هم که در حال حاضر یکی از مهمترین منابع در ارزیابی کیفی خودروهای جدید است، کیا ریو را از لحاظ عملکرد و طراحی در حد عالی، در زمینه کیفیت بالای متوسط و از نظر قابلیت اطمینان در سطح متوسط ارزیابی نموده است. این نتایج نشاندهنده کمی تفاوت دیدگاه بین کارشناسان آمریکایی و بریتانیایی در مواجه با این خودرو است. Kia Rio Interior 2014 در زمینه ایمنی هم این خودرو 5 ستاره را از موسسه ایمنی EURONCAP اروپا و 4 ستاره را هم از موسسه ایمنی NHTSA آمریکا کسب نموده است. همچنین این خودرو در موسسه بیمه ایمنی بزرگراههای آمریکا (IIHS) هم تست شده و در تمامی قسمتها اعم از مقاومت سقف، تصادف از نیمه جلو و نیز ضربه به ناحیه سر، نمره خوب و در تصادف از بخشهای کناری خودرو، نمره قابلقبول را کسب نموده است و تنها در تست تصادف از جلو (SMALL OVERLAP) که از دشوارترین آزمونهای تصادف در حال حاضر است، امتیاز مرزی را دریافت کرد. این خودرو به طور استاندارد از 6 کیسه هوای ایمنی بهره میبرد. بهای این خودرو در بازار آمریکا با موتور (1.6 لیتری و 138 اسب بخاری) بین 13,990 الی 18,240 دلار است. Kia Rio Interior 2014 Kia Rio Interior 2014 ممکن است با خود بگویید آنچه که در بالا به آن پرداخته شد مربوط به جوامع دیگر میباشد که در آنجا قیمت خودرو پایین بوده و دستیابی به آن هم بسیار آسان است اما در این میان تکلیف خریدار ایرانی چیست؟ در مواجه با این خودرو، باید چه روشی را در پیش بگیرد تا متضرر نشود؟ بالاخره آن را خریداری کند یا خیر. واقعیت این است که در حال حاضر نمیتوان به این پرسش جواب قطعی داد زیرا اولاً این خودرو توسط ما تست و آزمایش نشده است و ثانیاً این مدل بهجز مناطق آزاد، به هیچ قسمتی دیگری از کشورمان هم وارد نگردید. با این وجود، با آنالیز و بررسی سایت معتبر خودرویی در دنیا، به استنباطهای ذیل رسیدهایم که امیدواریم کمی به شناخت بهتر شما از این خودرو کمک کند. Kia Rio Sedan در کل اگر در جستجوی خودرویی کممصرف، نسبتاً با کیفیت، تا حدی زیبا و با برندی معتبر هستید، حتماً این خودرو را در اولویتتان قرار دهید. Kia Rio Sedan و نیز اگر فردی عیالوار، اهل سفر و در پی خودرویی نسبتاً نرم و مستحکم و جادار هستید، این خودرو به شما پیشنهاد میشود. Kia Rio 2014 و همچنین اگر خدمات پس از فروش خودرو برایتان از اهمیت بسیاری برخورداراست، نیمنگاهی هم به این خودرو بیاندازید، زیرا از این بابت خودروهای کیا وضعیت بهتری نسبت به دیگر برندهای وارد شده به کشورمان دارند. Kia Rio 2014 اما اگر در پی خودرویی سریع و پرشتاب هستید و اهل مسابقه دادن هم میباشید، این خودرو چندان مناسب حال شما نیست. گرچه این خودرو در حالت عادی هم از این بابت چندان کم نمیآورد، حداقل در مقایسه با دیگر خودروهای موجود در خیابانهای کشورمان! Kia Rio 2014 و نیز اگر خودروهای SUV و یا کوپههای دستدوم را بیشتر میپسندید و دلتان هم پیش آنهاست، بهتر است که به این خودرو فکر نکنید. چون فلسفه ساخت این خودرو چیز دیگری است. این یک خودروی کامپکت و درعینحال خانوادگی است نه کیا سراتو کوپه و یا اسپرتیج! [h=2]مشخصات فنی[/h] موتور: 4 سیلندر خطی حجم موتور: 1396 سیسی توان: 107 اسب بخار در 6300 دور/ دقیقه گشتاور: 137 نیوتن متر در 4200 دور/ دقیقه شتاب از صف تا صد: 11.1 ثانیه سرعت: 175 کیلومتر گیربکس: 4 دنده تیپ ترونیک مخزن سوخت: 43 لیتر مصرف ترکیبی: 6.3 لیتر در 100 کیلومتر Kia Rio Engine [h=2]ابعاد[/h] طول/عرض/ ارتفاع: 4045/1720/1455 میلیمتر (طول مدل سدان: 4365 میلیمتر) فاصله بین دو محور: 2570 میلیمتر وزن: 1248 کیلوگرم [h=2]ایمنی[/h] سیستم ترمز ABS- EBD سیستم کنترل پایداری خودرو (ESP) شش عدد کیسه هوای ایمنی سنسور سرعت سنسور ایمنی شیشه بالابر کروز کنترل اتوماتیک [h=2]برخی از تجهیزات این خودرو[/h] سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک آینههای گرم شونده برقی چراغهای مه شکن جلو کنترل سیستم صوتی از روی فرمان یستم صوتی با قابلیت پخش CD + MP3 + بلوتوث + USB + AUX + IPOD صفحه کیلومتر شمار سوپر ویژن + کامپیوتر سفر شیشه جلو مجهز به سیستم ضد بخار اتوماتیک داشبورد مجهز به سیستم خنککننده (جهت سرد نمودن قوطی آب معدنی یا نوشابه) پدالهای آلومینیمی سانروف سنسور باران دکمه استارت فرمان تلسکوپی [h=2]ارزشگذاری و قیمت[/h] قیمت در ایران: 97.7 میلیون تومان (مدل هاچ بک – ثبت نامی) 100.1 میلیون تومان (مدل سدان – ثبت نامی) قیمت در امارات: 42,000 الی 55.000 درهم pedal.ir
  7. خودروسازی، صنعتی فوقالعاده دقیق، ظریف و در حین حال پر چالش است. 60 سال قبل پیتر دراکر یکی از برجستهترین نظریهپردازان مدیریت در جهان، لقب «صنعت صنعتها» را برای این شاخه از فعالیت بشری انتخاب نمود. همین امر بهتنهایی، نشاندهنده نقش بسیار تأثیرگذار خودروسازان در پیشرفت و یا پسرفت جوامع است. شکی نیست که اگر این صنعت در مسیر درست و صحیح خود قرار گیرد، تمامی اقتصاد یک کشور را به سمت شکوفایی میبرد و اگر در راه ناصواب و انحرافی گام بردارد تمامی صنایع یک مملکت را به قهقرا میکشاند. اینطور میشود گفت که در حال حاضر، رفاه و بهروزی مردم ژاپن مرهون خودروسازان این کشور است و شاید اگر آنها وجود نداشتند، شاهد این همه توسعه فنی و تکنولوژیک در این مملکت نبودهایم. علاوه بر همه اینها، مهمترین خصیصه ای که صنایع خودروسازی این کشور از آن برخوردارند ثبات و پایداری مستمر در اوضاع مالکیت و مدیریتی، در قیاس با رقبای آمریکایی و اروپاییشان است. این امر به وضوح مشاهده شده است که جنرال موتورز با آن همه قدرت صنعتی و تکنولوژیک در معرض ورشکستگی قرار گرفت و یا مالکیت کمپانیهای بریتانیایی دائماً دست به دست گردید، ولی این موارد را کمتر در شرکتهای ژاپنی میبینیم. البته منظور این نیست که کمپانیهای ژاپنی هیچگاه ورشکست نشده و یا رویین تنند، بلکه بحران ادواری کمتری را در آنها نسبت به همتایانشان شاهدیم. بهراستی راز ثبات حیرتانگیز تویوتا در چه میباشد؟ این برند چگونه مدیریت میشود که پس از حدود 80 سال نه تنها از تاثیرگذاریش کاسته نشده بلکه دائماً رقبایش را به چالش فرامیخواند. واقعیت این است که پاسخ این پرسشها را نمیتوان با چند کلمه و یا در یک مطلب داد ولی میتوان به گذشتههای دور نقبی زد و شیوه تولید و مدیریت ژاپنیها و نیز رقبایشان را مورد بررسی مجدد قرار داد. در وهله اول سعی نمودیم که برای شناخت بیشتر این موضوع نگاهی اجمالی به شیوه مدیریت فورد و پس از آن همتای معروف آن تویوتا بیندازیم. [h=2]سیستم تولیدی فورد[/h] من و شما میدانیم که بانی تولید انبوه در جهان شخصی به نام هنری فورد بود. پیش از آن که این نابغه عرصه صنعت و مدیریت ظهور کند، تمامی خودروها در جهان به شیوه دستی و تحت نظر استادکاران و در کارگاههای بسیار کوچک تولید میشدند. بدون تردید این شیوه از تولید به دلیل عقبماندگی تکنولوژیک و نیز نبود تقسیمکار و اتوماسیون و نیز ساعات کار طولانی قیمت تمام شده خودرو را بسیار بالا میبرد. از طرف دیگر نیز حجم تولید هم در این شیوه بسیار کم و کیفیت محصول بسیار ناهمگون بود. اما هنری فورد توانست با بهکارگیری چندین اصل مهم این صنعت را از پایه متحول کند که به برخی از مهمترین آنها در اینجا اشاره میشود. بهکارگیری خط متحرک مونتاژ: فورد خیلی زود به مشکلی که حرکت کردن کارگران از یک سکوی مونتاژ به سکوی دیگر داشت، پی برد و آن مشکل از این قرار بود که راه رفتن حتی بهاندازه یک یا دو متر، زمان میگرفت،خصوصاً که غالباً کارگران بر سر راه هم قرار میگرفتند. فورد در بهار سال 1913 میلادی در کارخانه جدیدش واقع در هایلند پارک (HIGHLAND PARK) دیترویت، دست به حرکت هوشمندانه ای زد و آن طراحی خط متحرک مونتاژ بود که خودرو را از مقابل کارگرانی ثابت عبور میداد. این نوآوری، متوسط زمان چرخه کاری را از 2.3 دقیقه تا 1.19 دقیقه کاهش داد. زمانی که صرفهجویی میشد، ناشی از راه نرفتن کارگران و درنتیجه حرکت سریعتر چرخه کار بود، چیزی که خط متحرک باعث آن میشد. تقسیمکار تخصصی: در این شیوه هر کارگر ویا کارشناس تنها یک وظیفه را عهدهدار بود. برای مثال وظیفه یک کارگر تنها وصل کردن چرخها به خودرو بود و در مقابل همکار دیگرش سفت نمودن 2 عدد مهره را به عهده داشت. در واقع در این سیستم نیازی نبود که کارگر فکر کند و یا در اندیشه کیفیت محصول باشد بلکه تنها کار روتین اش را انجام میداد. تعمیرات و یا نظافت و توقف خط تولید و بهبود فرایند آن و نیز کیفیت قطعات و…. از حیطه اختیاراتش خارج بود و تنها به افراد مسئول این امور واگذار شده بود. درواقع او فقط کار خودش را انجام میداد و به این مسائل کاری نداشت. به همین خاطر حتی لازم هم نبود که به زبان سرکارگر تسلط داشته باشد. در بررسی سال 1915 میلادی مشخص شد که کارگران هایلند پارک به پنجاه زبان صحبت نموده و بسیاری از آنان بهسختی میتوانستند به انگلیسی سخن بگویند. (البته امروزه فورد تا حد زیادی از این شیوه کاری فاصل گرفته است) اصل تعویضپذیری قطعات: پیش از این به دلیل شیوه تولید دستی و همچنین عقبماندگی ماشینآلات آن زمان، ابعاد بدنههای دو خودرو همسان از یک کارخانه کاملاً یکی نبود. درواقع این شرکت کادیلاک بود که برای نخستین بار در سال 1906 میلادی توانست خودروهایی بسازد که اندازه قطعات آنها با یکدیگر یکسان بوده و همچنین قابل استفاده در مدل مشابه باشد. فورد این ابداع کادیلاک را با اتوماسیون خطوط تولید ترکیب کرد و توانست میلیونها قطعه را با اندازه یکسان و قابل تعویض با یکدیگر تولید کند و همین امر موجب شد که قیمت خودرو تا حد زیادی کاهش یابد. مثلاً قیمت فورد مدل T که در سال 1908 میلادی معادل 825 دلار بود در سال 1916 میلادی به 360 دلار کاهش یافت. علاوه بر این در سیستم تولیدی فورد، کارگران هم همچون قطعات و مواد خام هزینه ای قابل تعویض و تغییر تلقی شده و با کاهش فروش به راحتی اخراج میشدند. دستمزد ثابت ساعتی: قبل از آن که هنری فورد تولید انبوه را ابداع کند، در کارگاههایی که به شیوه دستی خودرو تولید میشد، دستمزدها بر مبنای نظام استادکاری و ارشدیت پرداخت شده و خبری هم از دستمزد ساعتی نبود. اولین بار این هنری فورد بود که دستمزد روزانه 5 دلار را رواج داد. این دستمزد در آن زمان 2 برابر عرف روز بود، زیرا فورد علاوه بر تولید انبوه، به مصرف انبوه هم اعتقاد داشت و بر این پندار بود که با بالا رفتن قدرت خرید کارگران، هم تولید شرکت بالا میرود و هم رفاه عمومی افزایش مییابد. به همین خاطر بسیاری از افراد او را یکی از پایهگذاران طبقه متوسط در جهان میدانند. اصل تمرکز عمودی: تا زمانی که هنری فورد زنده بود، در شرکتش تمرکز 100 درصدی برقرار بود و تمامی راههای تصمیمگیری به خود او ختم میشد. این تمرکز آنقدر وسیع بود که کل فرایند ساخت و طراحی قطعات خودرو هم در خود کارخانه انجام میشد. مثلاً در مجتمع ریور روژ (ROUGE RIVER)، یکی از مهمترین مراکز تولیدی فورد، شرکت مالک معادن زغال و آهن منطقه هم بود. در این مجتمع، تمامی فرایند تولید خودرو به طور کامل، از زمانی که سنگآهن از معدن استخراج میشد تا آنگاه که به شکل فولاد در میآمد و …. در یک جا صورت میگرفت. یعنی ساخت صددرصدی! البته این سیستم بعد از مرگ هنری فورد اصلاح شد و به سمت عدم تمرکز بیشتر پیش رفت. فورد همچنین به بانکداران هم هیچ اعتمادی نداشت و تمامی اندوخته کمپانی را که بالغ بر 700 میلیون دلار بود، در گاوصندوقهای شرکت نگهداری میکرد! همچنین این سیستم ملازم با آیتمهای دیگر همچون موجودی کلان کالا و قطعات و همچنین بازرسی مجدد خودروها پس از تولید و قبل از تحویل به مصرفکننده بود که شرح و تفضیل آنها در یک مطلب نمیگنجد و از حوصله شما خوانندگان عزیز هم خارج است. فقط این را میخواهم بگویم که اکثر شرکتهای معروف خودروسازی دنیا و از جمله جنرال موتورز کمابیش از این سیستم پیروی میکردند، تا این که یک رقیب بسیار قوی و پرچالش برای این شیوه تولیدی پیدا شد و آنهم سیستم تولیدی تویوتا و یا بقول بعضی از نخبگان غربی « تولید ناب» است. در اینجا شمهای از این مدل مدیریتی را بازگو میکنم. [h=2]سیستم تولیدی تویوتا[/h] در بهار سال 1950 میلادی، یک مهندس جوان ژاپنی به نام آی جی تویودا راهی سفر سه ماهه ای به دیترویت شد تا کارخانه ریور روژ فورد را بررسی کند. در واقع سفر مذکور، نخستین سفر خانواده تویودا به دیترویت نبود، چرا که پیش از آن عموی آی جی، کایی چی رو (KIICHIRO)، در سال 1929 فورد را ملاقات کرده بود. از همان ابتدای فعالیت، خانواده تویودا و شرکت تویوتاموتور که در سال 1937 تأسیس شد، ماجراهای زیادی را پشت سر گذاشتند. تویودا نام خانواده ای بود که شرکت تویوتا را پایه گذاری نمودند و در زبان ژاپنی به معنای «برنجزار پربار» است ولی بعدها به دلیل ملاحظات بازاریابی، این اسم برای شرکت جدید مناسب نبود. به همین خاطر شرکت مذکور در یک مسابقه عمومی و جمعآوری 27 هزار نام پیشنهادی، نام «تویوتا» را برگزید که در زبان ژاپنی هیچ معنایی ندارد. تویوتا تا سال 1950 یعنی طی یک دوره 13 ساله تنها 2685 خودرو تولید کرده بود، درحالی که در همان زمان فورد در مجتمع ریور روژ تنها طی یک روز 7000 خودرو تولید میکرد. آی جی تویودا و نابغه تولیدی او تایی چی اوهنو (TAIICHI OHNO) پس از بازدید از کارخانه فورد به این نتیجه رسیدند که سیستم تولیدی فورد یا همان تولید انبوه در ژاپن امکانپذیر نیست و برای بهکارگیری آن در ژاپن اصلاحاتی لازم است که آنهم از دلیل ذیل ناشی میشد: بازار ژاپن در آن زمان (1950 میلادی) بسیار کوچک بوده و نیاز سالانه آن کمتر از چند هزار دستگاه بود. در ژاپن برخلاف آمریکا و کشورهای اروپایی، نیروی کار قبول نمیکرد که هزینه ای قابل تغییر یا تعویض بوده و با کوچکترین مشکل و یا نوسانی در فروش اخراج شود. در ژاپن از کارگران خارجی و مهاجران موقت و یا نیروی کاری که حاضر باشد در شرایط کاری غیر استاندارد کار کند، خبری نبود. در حالی در غرب و آمریکا این افراد به وفور وجود داشتند. اقتصاد ژاپن که بر اثر جنگ جهانی دوم به حالت فلاکت افتاده بود نیاز شدیدی به سرمایه و مبادلات خارجی داشت اما از طرف دیگر به دلیل مضیقههای شدید ارزی خرید گسترده آخرین تکنولوژیهای غرب کاملاً ناممکن بود. (در آن زمان ژاپن یکی از فقیرترین کشورهای آسیا بود) تولیدکنندگان خارجی آماده سرمایهگذاری در ژاپن بودند و در عین حال در مقابل صادرات این کشور مانعتراشی میکردند. مورد آخر، دولت ژاپن را ترغیب کرد تا واکنشی نشان دهد به همین خاطر سرمایهگذاری مستقیم خارجیها را در صنایع موتوری ممنوع اعلام کرد. این ممنوعیت فرصت خوبی بود که تویوتا و بقیه شرکتهای ژاپنی به تولید خودرو بپردازند اما این ممنوعیت بازار صادراتی آنها را تضمین نمیکرد. (البته بعدها این قوانین کمی تعدیل شدند که نمونه بارز آن سرمایهگذاری فورد در مزدا و یا نیسان در رنو است.) نابغه صنعتی تویوتا یعنی تائی چی اوهنو برای اصلاح سیستم تولید انبوه یا فوردیسم و تطبیق آن با شرایط سخت آن روز ژاپن دست به ابداعات ذیل زد: سیستم مادامالعمری استخدام: در این سیستم کارگران بهطور مادامالعمر استخدام شده و از مجموعه کاملی از امتیازات بهرهمند شدند، از جمله مسکن، سرگرمی و…اما در مقابل متعهد میشدند که تا پایان عمر کاری خود، تویوتا را همراهی نموده و در مقابل انتصابات شرکت انعطافپذیر باشند. پرداخت حقوق هم برخلاف شیوه فورد و بر مبنای ارشدیت و سابق کاری افراد در شرکت بود، یعنی یک کارگر با سابقه کار بیشتر حقوق بالاتری را دریافت میکرد، به این صورت که حقوق یک فرد 40 ساله از یک فرد 25 ساله بهمراتب بیشتر بود و البته این وضع فقط در خود همان کارخانه مصداق داشت.مثلاً اگر این فرد 40 ساله کارش را رها کرده و به شرکت دیگری میرفت ممکن بود حتی کمتر از یک فرد 25 ساله حقوق دریافت میکرد. تعویض سریع قالبها: اوهنو در اواخر دهه 40 میلادی تعدادی ماشین پرس دست دوم آمریکایی خریداری کرد. این ماشینها به تولید قطعات بدنه خودرو میپرداختند. هر خط پرس قالبهای بسیاری داشت و به همین خاطر قالبهای پرس باید طی زمان معینی تعویض میشد. تراز نمودن دو نیم قالب دستگاه پرس که چندین تن وزن داشت به صورت دستی صورت میگرفت و کاری بسیار مشکل و زمانبر بود زیرا کوچکترین ناهمترازی منجر به تولید قطعاتی چروکیده میگردید و اگر این ناهمترازی شدید بود فاجعه به بار میآورد و موجب ذوب شدن قطعه در قالب میگردید! که تعمیرات آن بسیار زمانبر بود. به همین خاطر این فرد برای حل این مشکل دست به یک عمل مبتکرانه زد و آن استفاده از غلتک برای کارگذاری و تعویض قالبها بود و جالب این بود که این کار توسط خود کارگران شرکت صورت میگرفت. با این روش مدت زمان تعویض قالبها به 3 دقیقه کاهش یافت. در حالی که در آن زمان شرکتهای همچون فولکسواگن، فیات و رنو ونیز خودروسازان آمریکایی برای تعویض قالبها یک روز وقت صرف میکردند و برخلاف تویوتا این کار را توسط متخصصان انجام میگرفت نه کارگران خط تولید. از طرفی دیگر، چون قالبها به طور پیوسته و مستمر تعویض میشدند برای تعویض کلی قالبهای بدنه یک خودرو 2 یا 3 ساعت وقت صرف میشد درحالی که قبلاً این مسئله سه ماه زمان میبرد. سیستم کایزن: اوهنو پس از بازدید از کمپانیهای موجود در دیترویت آمریکا سیستم تولید انبوه را پر از «مودا» دید. این «مودا» یک اصطلاح ژاپنی است به معنی اتلاف. به نظر اوهنو سیستم تولید انبوه در محاصره اتلاف نیروی کار، اتلاف مواد خام و وقت بود. استدلال او این بود که هیچکدام از کارگران و کارشناسانی که فراتر از کارگران مونتاژ بودند بهراستی ارزش افزوده ای هم برای محصول ایجاد نمیکردند. او معتقد بود که چون کارگران خط مونتاژ بسیاری از مشکلات را مستقیم لمس میکنند، قادر هستند برخی از وظایف را بهتر از متخصصان دهند. به همین خاطر اولین اقدام او تشکیل گروههایی از کارگران بود، بهطوری که در هر گروه، بهجای سرکارگر، یک سرگروه وجود داشت و برخلاف سازماندهی موجود در فورد، مجموعه ای از مراحل مونتاژ به یک گروه واگذار میشد. سرگروه هم علاوه بر وظیفه هماهنگ کردن گروه، همانند بقیه اعضا به کارهای مونتاژ میپرداخت. در دومین اقدام، اوهنو، وظایفی همچون تمیزکاری، تعمیر جزیی ابزارآلات و کنترل کیفی را به عهده گروه گذاشت. و در گام آخر وقتی گروهها راه افتادند، از آنها خواست که نظرات خود را برای بهتر شدن روند کار ارائه دهند. این روند اصلاح پیوسته و فزاینده سیستم را در ژاپن کایزن (KAIZEN) مینامند. در غرب به این فرایند پیشنهادهای جمعی، حلقههای کیفیت کار QUALITY CIRCLE) گفته میشود. برخلاف تولید انبوه که فقط مدیر ارشد خط، اجازه داشت که خط تولید را متوقف کند، اوهنو با عبور دادن سیمی از بالای هر سکوی کار، به کارگر امکان داد تا در صورت بروز مشکلی غیر قابلحل، کل خط تولید را فوراً متوقف کند تا همه اعضای گروه جمع شده و مشکل آن کارگر را برطرف کنند. تنها در ابتدای دهه 90 میلادی 6000 دایره کنترل کیفیت در تویوتا وجود داشت. چراهای پنجگانه: در تولید انبوه مشکلات بهعنوان وقایعی تصادفی نگریسته میشد. به این معنا که قطعات معیوب تعمیر میشدند به این امید که دیگر چنین مشکلی پیش نیاید! اوهنو در عوض سیستمی را ابداع کرد به نام «چراهای پنجگانه» یا (THE FIVE WHYS). در این سیستم کارکنان تولید یاد میگرفتند که علت اصلی هر عیب را تا کشف سر منشأ اصلی آن پیدا کنند. مثلاً فرض کنید در این سیستم قطعه معیوبی پیدا شود. در این هنگام شرکت به سرعت وارد عمل شده و هیئتی را به کارخانه عرضهکننده قطعه مذکور میفرستد.(البته این عمل زمانی صورت میگیرد که مهندس دائمی شرکت عرضهکننده که در تویوتا مستقر است از کشف عیب ناتوان باشد.) هیئت اعزامی از تویوتا برای کشف عیب اصلی وارد شرکت عرضهکننده میشوند و درمییابند که قطعه معیوب حاصل کار با ماشینی است که نمیتواند تلورانس مناسب را حفظ کند. اما خود ماشین علت اصلی نیست، در این زمان هیئت اعزامی میپرسد «چرا ماشین نمیتواند تلورانس را حفظ کند؟» کارکنان شرکت عرضهکننده دلیل آن را کمبود مهارت کسانی میدانند که با ماشین کار میکنند. اعضای گروه اعزامی تویوتا در مقابل این پاسخ مجدداً چرای دیگری را مطرح میکنند و جواب میشنوند که: «کارگرانی که با این دستگاه کار میکنند، در پی یافتن کار بهتر این شغل را ترک میکنند و از این رو کارگران ماشین معمولاً مبتدی هستند» اعضای گروه باز میپرسند «چرا کارگران کار با ماشین را رها میکنند؟» و چنین پاسخ میشنوند که: «چون این کار هم یکنواخت است، هم پر سر و صدا و هم غیر چالشگرانه» به این ترتیب راهحل نهایی پیدا میشود: تجدد نظر درباره فرایند کار بهمنظور کاهش از تغییر و تعویض کارگران. پس عاقبت با این شیوه علت نهایی مشکل کشف میگردد. با چنین روشی وقتی مشکل رفع شود، وقوع دوباره آن بسی نامتحمل است. به همین خاطر در این سیستم هیچگاه خودروها پس از تولید مورد بازرسی قرار نمیگرفتند بلکه مستقیماً به دست مصرفکننده میرسیدند. سیستم عرضه بهموقع مواد خام و قطعات و انبارداری صفر (JUST IN TIME INVENTORY): این سیستم از ابتکارات بزرگ تویوتاست و این روزها هم مورد تقلید اکثریت کارخانجات مدرن دنیا قرار گرفته است. در این روش در کارخانه انباری برای حفظ مواد خام وجود ندارد. به طور مثال اگر قرار باشد هزار دستگاه تویوتا کمری در روز ساخته شود، مواد خام اولیه محاسبه شده و کارخانههایی که در شهر تویوتا و در یک مجموعه عظیم قرار دارند این مواد را روز به روز و ساعت به ساعت در اختیار تویوتا قرار میدهند. به همین دلیل شرکت نیازی به انبار بزرگ ندارد و در صورت خراب بودن قطعه میتواند فوراً جلوی آن را بگیرد و از ضررهایی که از این مسئله به وجود میآورد و همچنین هزینههای انبارداری جلوگیری کند. یکی از علل پیدایش این سیستم به این سبب بود که در ابتدا تولید تویوتا بسیار کم بوده و از چند هزار دستگاه در سال تجاوز نمیکرد. به همین خاطر، داشتن مجموعه کوچکی از قطعه، هزینه حمل و نقل را پایین میآورد و دیگر نیازی به هزینههای کلان انبارداری نبود. مسئله مهمتر این بود که ساختن تعداد محدودی قطعه برای هر خودرو خیلی زود اشکالات قالبزنی را نشان میداد. برخلاف فورد که تمرکز عمودی در آن برقرار بود، تویوتا و شرکت های ژاپنی تا آنجا که میتوانستند تولید قطعات و حتی طراحی آنها را به عرضهکنندگان خارج از شرکت واگذار میکردند، به این شیوه در اروپا و امریکا برون سپاری یا OUT SOURCE میگویند. شرکتهای عرضهکننده طرف قرارداد با ژاپنیها برخلاف رقبایشان در دیترویت، کاملاً مستقل بوده و سوددهی آنها هم واقعی بود. از جمله این شرکتها میتوان به نی پون دنسو اشاره کرد، که تویوتا از سهامدارانش است. این شیوه برخلاف روال موجود در فورد یا جنرال موتورز بود، که اکثریت شرکتهای عرضهکننده طرف قرارداد با آنها از بخشهای داخلی و تابع خودروساز محسوب میشدند و نیز در بیشتر موارد سوددهی آنها صوری بود. مثلاً در دورانی که در جنرال موتورز تمرکز شدیدی برقرار بود، این کمپانی تنها برای تولید یک صندلی با 25 شرکت مختلف قرارداد میبست ولی تویوتا و نیسان و هوندا و…. همین صندلی را تنها به یک شرکت سفارش میدادند. دیگر اقدامی که تویوتا و شرکتهای ژاپنی برای کاستن از تعداد عرضهکنندگان از آن بهره میجستند، کاهش قطعات مورد استفاده دریک سازه بود. مثلاً درسپر جلوی تویوتا بهمراتب قطعات کمتری نسبت به فورد یا شورولت وجود داشت. البته این مسئله به معنی کاهش ایمنی خودرو نبود بلکه مسئله اصلی حذف قطعات ناجور و سهولت در امر مونتاژ بود، که خود این مسئله تأثیر به سزایی در کیفیت نهایی محصول داشت. آنچه در بخشهای بالا به آن پرداخته شد خلاصهای بود از تفاوتهای موجود بین سیستم تولیدی فورد (تولید انبوه) و سیستم تولیدی تویوتا. دربخش های بعدی با ذکر مثالهایی عینی، نحوه کار این دو را در عرصه عمل بررسی خواهیم نمود. پایان بخش اول pedal.ir
  8. همانطور که میدانیم مایکروسافت اخیرا خبر جایگزینی برند لومیا را بهجای نوکیا در تلفنهای همراه این شرکت تائید کرد. به همین بهانه فرصتی شد تا نگاهی هرچند کوتاه به خاطرهانگیزترین گوشیهای نوکیا بیندازیم، با این گزارش به نقل از فارنت همراه باشید. هرچند دیگر گوشی هوشمندی با برند نوکیا تولید نخواهد شد اما زین پس این شرکت همانگونه که در وبسایت company.nokia.com اعلامشده تمرکز خود را بر روی توسعه و مطالعهی زیرساختهای شبکهی مخابراتی و فناوریهای آن خواهد گذاشت. در ادامه نگاهی هرچند کوتاه خواهیم انداخت به چند مدل از خاطرهانگیزترین گوشیهای نوکیا که در سالهای مختلف به بازار عرضه شدند. اگرچه تصویر بالا اولین گوشی نوکیا نبود، اما نوکیا ۱۰۱۱ دستگاه بسیار مهمی به شمار میآمد و میتوان آن را بهعنوان اولین گوشی مدرن این کمپانی در نظر گرفت. ۱۰۱۱ تلفنی که در سال ۱۹۹۲ ساخته شد و اولین گوشی نوکیا بود که بر بستر شبکهی GSM کار میکرد. نوکیا ۲۱۱۰ اولین تلفنی نبود که صدای زنگ معروف نوکیا در آن استفاده شد، اما اولین گوشی بود که بسیاری از افراد از آن بهعنوان اولین تلفن همراه خود یاد میکنند. در سمت راست تصویر، نوکیا ۶۱۱۰ مشاهده میشود که در آن زمان معدود افرادی این تلفن را در اختیار داشتند. نوکیا ۸۱۱۰ در سال ۱۹۹۶ به بازار عرضه گردید. ۸۱۱۰ یک گوشی مناسب برای مشاغل گوناگون بود که با یک درب کشویی از دکمهها محافظت میکرد. سه سال بعد، در سال ۱۹۹۹ این گوشی نقش مهمی را در فیلم معروف ماتریکس ایفا کرد که باعث فروش بسیار بالای آن در بازار گردید. در سال ۱۹۹۶ که حتی اسمی از شرکتهایی که امروزه گوشیهایی با صفحات نمایش غولآسا تولید میکنند شنیده نمیشد، نوکیا مدل ۹۰۰۰ را معرفی کرد. این گوشی با دارا بودن کیبورد کامل QWERTY، پردازندهی ۲۴ مگاهرتزی و صفحهنمایش ۴.۵ اینچی، از تمام رقیبان آن زمان خود یک سر و گردن بالاتر بود. نوکیا ۹۰۰۰ در آن زمان آرزوی هر فردی علاقهمند به تکنولوژی بشمار میآمد. ۸۲۱۰ نام تلفن همراهی بود که مهندسان نوکیا در آن زمام به ساخت آن افتخار میکردند. این گوشی دارای آنتن داخلی بود، (یک قابلیت که از سال ۱۹۹۹ فراگیر شد) و فقط ۷۹ گرم وزن داشت. این تلفن همراه برای اولین بار از فناوری اینفرارد برای انتقال مخاطبین استفاده کرد و شاید یکی از جذابترین امکانات آن بازی دونفرهی Snake بود. یکی از پرفروشترین محصولات نوکیا ۳۳۱۰ نام داشت که در آن زمان چیزی حدود ۱۲۵ میلیون (رقمی که اپل در خواب هم برای آیفونهای جدید نخواهد دید) فروخته شد. این گوشی ظاهری تکاملیافته از ۸۲۱۰ بود که یکی از ویژگیهای آن قیمت مناسبش محسوب می شد. شاید تا قبل از عرضاندام کردن اندروید، بسیاری عاشق گوشیها کشویی بودند. ۷۶۵۰ اولین گوشی نوکیا بود که بر روی سیستمعامل سیمبین به بازار عرضه گشت و برای اولین بار کاربران توانستند بر روی تلفن همراه خود حس داشتن یک دوربین را تجربه کنند. گوشی پروانه ای، لقبی که برای نوکیا ۶۸۰۰ در آن زمان به کار می رفت. همانگونه که مشاهده می شود این گوشی دارای کیبورد کامل QWERTY بود ولی برای استفاده از آن باید درب هایش را به طرفین باز می کردید.۶۸۰۰ یک گوشی متفاوت و بسیار خلاقانه در آن زمان محسوب می شد. در سال ۲۰۰۰ نه خبری از کنسولهای بازی بود و نه گوشیهای هوشمند. نوکیا با معرفی N-Gage یک حملهی جدی به دستگاه بازی دستی Nintendo به راه انداخت. شاید یکی از ناشیانهترین محصولات نوکیا همین N-Gage باشد زیرا کاربر برای صحبت کردن از طریق آن باید دستگاه را بهطور نامعقولی در کنار گوش خود میگرفت. نوکیا ۷۶۰۰، تلفنی که در سال ۲۰۰۳ عرضه گردید و شاید یکی از اولین گوشیهای بود که از نسل سوم شبکههای مخابراتی پشتیبانی میکرد. شاید بسیاری با نوکیا ۷۶۱۰ خاطرات فراوانی داشته باشند.این تلفن از دوربین 1 مگاپیکلسی بهره میبرد که در زمان خود کمنظیر بود. شاید شما هم مانند ما تا به امروز حتی نام نوکیا ۷۲۸۰ معروف به رژ لب را نشنیده باشید. تلفنی که نه دکمهای برای کار کردن داشت و نه صفحهنمایش برای مشاهده، نوکیا این تلفن را در سال ۲۰۰۴ معرفی نمود و همانگونه که تصور میشد فروش بسیار کمی داشت ولی خبر از جاهطلبی و ترس نداشتن نوکیا از ساخت مدلهای غیرمعقول میداد. نوکیا ۷۷۱۰ اولین تلاش نوکیا برای ساخت یک گوشی لمسی در سال ۲۰۰۴ بود.در آن زمان کسی فکر استفاده از صفحهی لمسی بهجای کیبورد را در سر نمیپروراند. اما نوکیا ۷۷۱۰ علا رقم نوآوری نتوانست فروش خوبی داشته باشد. نوکیا ۹۳۰۰ در سال ۲۰۰۵ معرفی گردید. این گوشی دومین تلاش نوکیا برای عرضهی گوشیهای مناسب کسبوکار و ارتباطی در بازار بود. اما هیچوقت بهعنوان یک وسیلهی ارتباطی از آن یاد نشد. حدود ۵ سال قبل از اینکه اپل به فکر تولید آیپد بیفتد، نوکیا اولین تبلت خود را بانام ۷۷۰ معرفی کرد. ۷۷۰ اولین دستگاهی بود که سیستمعامل Maemo را اجرا میکرد. این سیستمعامل تصور میشد که آیندهی نوکیا باشد ولی خیلی زود از دور خارج شد. نوکیا N۹۳. تلفنی که از آن بدون شک بهعنوان یکی از بهترین محصولات نوکیا میتوان یادکرد. این گوشی که در آن از لنز کارل زایس استفاده شده بود در زمان خود از یک دوربین فیلمبرداری چیزی کم نداشت. نوکیا N۹۵. معروف به قاتل آیفون! این گوشی دارای سیستم عامل سیمبین، برگ برندهی نوکیا در سال ۲۰۰۷ بود که بسیاری تا به امروز از آن خاطرات فراوان دارند. این گوشی بهقدری شهرت پیدا کرد که در زمان خود گرانترین تلفن همراه لقب گرفت تا جایی که شرکتهای چینی نیز دست به کپیبرداری از آن زدند. در سال ۲۰۰۹ نوکیا N۹۷ را معرفی نمود. یک صفحهنمایش بزرگ همانند آیفون، که به همراه صفحهکلید QWERTY جای هیچ سخنی باقی نمیگذاشت. آیا میتوانست خطری برای آیفون محسوب شود؟ بسیار زیاد. اگر نوکیا N۹۵ و N۹۷ تحدیدی برای آیفون محسوب میشدند، E۷۱ بدون شک تلاشی برای از بین بردن بلکبری بود. این گوشی از کیفت ساخت بسیار بالا برخوردار بود اما به دلیل دارا بودن سیستمعامل سیمبین که در آن روزها حالوروز خوبی نداشت نتوانست زیاد موفق شود. شاید بتوان آخرین روزهای سیمبین را در نوکیا X۷ مشاهده کرد.این تلفن اولین عضو از خانوادهی Xpress بود که همراه با سیمبین ۳ به بازار عرضه گردید. اگر این گوشی به نظرتان آشنا میآید، باید بگوییم نوکیا N۹ پایهگذار طراحی خانوادهی لومیا میباشد. این تلفن که برای اولین بار با بدنهی پلی کربناتی عرضه گردید، آخرین امیدهای نوکیا برای مقابله با اندروید و IOS بشمار میآمد. N۹ در سال ۲۰۱۱ و با سیستمعامل MeeGo Harmattan معرفی شد که جزو آخرین محصولات نوکیا قبل از مهاجرت به ویندوز فون نیز بود. شاید تا چند سال اخیر فردی تصور دوربین ۴۱ مگاپیکلسی بر روی تلفن همراه را هم نمیتوانست داشته باشد، اما نوکیا با معرفی ۸۰۸ PureView در نمایشگاه بارسلون آن سال حیرت همگان را برانگیخت. و یکی از آخرین یادگارهای نوکیا را میتوان لومیا ۸۰۰ دانست. تلفنی که استفان الوپ با سیاستهای غلط خود نوکیا را مجبور به مهاجرت و پیروی بدون چونوچرا از ویندوز فون کرد. این گوشی نمونهی ویندوز فونی N۹ بود که در سال ۲۰۱۱ با سیستمعامل ویندوز فون ۷ عرضه گردید. گروه اینترنتی پرشین استار
  9. پیدایش سرزمین کربلا به دوران بابلی ها بازمی گردد. در آن زمان این سرزمین مجموعه ای از روستاها بوده است که برای بابلی ها تقدس خاصی داشته است و آنها مردگانشان را در این سرزمین دفن می کردند. نام "کربلا" در آن عصر، "کرب ایلا" بود که در زبان بابلی به معنی "خانه خدا" است. یکی دیگر از نام های کربلا "کور بابل" بوده است و معنای آن به زبان عربی یعنی مجموعه ای از روستاهای بابلی. بسیاری از پژوهشگران معتقدند که کربلا به سان مادر بسیاری از روستاهایی بود که در حد فاصل شام و فرات قرار داشته اند و نیز مادر تمدن های بین النهرین بوده که مرکز عبادت در آن زمان نیز تلقی می شد. این سرزمین به دلیل موقعیت آب و هوایی و حاصلخیز بودن خاکش شاهد بسیاری از اقوام مختلف در طول تاریخ بوده است که از جمله آنان می توان به کلدانی ها، تنوخیین و لخمیین و مناذره اشاره کرد. نام های قدیمی کربلا نام های متعددی در تاریخ داشته که از آن جمله می توان به "الطف" اشاره کرد که به معنی "لطیف ترین" است. این نام به این دلیل برای کربلا انتخاب شده که این سرزمین در حاشیه رودخانه علقمه که شعبه ای از فرات بوده است، مستقر بود و آب کربلا نیز از این شعبه تامین می شد. از دیگر نام های ثبت شده کربلا در تاریخ، نینوا، شفیه، عقر، نواویس، عین التمر و ام القری است. اما این سرزمین از زمانی شهرت تاریخی خود را به دست آورد که امام حسین(ع) و خاندان و صحابه وی در سال ۶۱ هجری قمری مصادف با ۶۸۰ میلادی در این سرزمین به شهادت رسیدند. تاریخ بارگاه امام حسین(ع) اولین علامت بارگاه امام حسین(ع) از سوی قبیله بنی اسد که در نزدیکی کربلا سکنی گزیده بودند بنا نهاده شد. آنها مراسمی خاص برای به خاک سپردن سید الشهدا(ع) برگزار کردند و علامتی بر قبر شریف وی گذاشتند که سایبانی کوچک بر قبر حضرتش بود. با بر سر کار آمدن مختار بن ابی عبیده ثقفی که حکومتش را به نام خونخواهی از قاتلان حسین(ع) در کوفه برقرار کرده بود، این بارگاه پیش از پیش مورد توجه قرار گرفت. از آن به بعد شیعیان رهسپار زیارت قبر شریف امام حسین(ع) و اهل بیت و صحابه آن حضرت شدند و این قبر به قبله گاهی برای شیعیان بخصوص در کوفه، مدائن و شهر بصره تبدیل شد و مختار در آن زمان بنایی در اطراف قبر شریف امام حسین(ع) ساخت و روستایی در آن منطقه تشکیل شد. دشمنی خلفا و محبت مردم حرم حسینی در طول تاریخ از یکسو همیشه مورد دشمنی خلفا و کژدینان و از طرف دیگر مورد علاقه مردم بوده است و در آغاز حکومت عباسی ها، زمینه برای زیارت قبر شریف امام حسین(ع) از سوی مسلمانان فراهم شد و این روال ادامه داشت تا زمان هارون الرشید، پنجمین خلیفه عباسی که در سال ۱۹۳ هجری قبر شریف امام حسین(ع) و تمامی خانه های اطراف آن را ویران کرد. پس از هارون الرشید، بنایی دیگر بر آرامگاه امام سوم شیعیان ساخته شد که تا سال ۲۳۳ هجری قمری یعنی به خلافت رسیدن متوکل عباسی بر جای ماند، اما متوکل عباسی پای خود را در همان مسیری گذاشت که هارون الرشید گذاشته بود و سیاست حکومت خود را، سیاست دشمنی با اهل بیت قرار داد. متوکل عباسی که عشق و محبت به حسین(ع) را ریشه در حب اهل بیت می دانست و طاقت دیدن افزایش زائران گسترده بارگاه امام حسین(ع) را نداشت، دستور منهدم ساختن قبر شریف امام حسین(ع) و تمامی خانه های اطراف آن را صادر کرد و زیارت امام حسین(ع) را ممنوع کرد. متوکل عباسی تمام آن منطقه را زیر و رو کرد و سپس سراسر آن منطقه را پر از آب کرد. در تاریخ این واقعیت ثبت شده است که شخصی به نام "دیزج" که یهودی الاصل بود، مامور متوکل عباسی برای کشتن زائران امام حسین(ع) شده بود. این شخص ماموریت آن را داشت که هر زائری را که برای زیارت قبر امام حسین(ع) به آن مناطق پا می گذاشت، از دم تیغ بگذراند. بعد از آن که متوکل عباسی در سال ۲۴۷ هجری به هلاکت رسید، بار دیگر بنای بسیار بزرگی بر مزار امام حسین(ع) ساخته شد به گونه ای که این بنا آنقدر ارتفاع داشت که مردم از دور دست آن را تشخیص می دادند و برای زیارت به سوی آن رهسپار می شدند. از آن به بعد بسیاری از علویان توانستند خانه های خود را در نزدیکی قبر شریف امام حسین(ع) در کربلا بنا نهند که در راس آنان "ابراهیم المجاب بن محمد العابد بن الامام موسی بن جعفر(ع)" قرار داشت و او اولین علوی بود که در سرزمین کربلا سکنی گزید و این حادثه در سال ۲۴۷ هجری اتفاق افتاد. عشق ایرانیان به امام حسین(ع) پس از تاسیس دولت آل بویه، عضدالدوله در سال ۳۷۹ هجری قمری، ضریحی از عاج برای قبر شریف امام حسین(ع) ساخت و با بنا نهاده شدن بارگاهی جدید برای سیدالشهدا، بازارها و خانه های بیشتری در اطراف آن ساخته و شهر کربلا با دیوارهایی بزرگ احاطه شد. این شهر در زمان عضدالدوله بسیار پر رونق و از لحاظ دینی، اجتماعی، سیاسی، اقتصادی و ادبی به شهری بسیار مشهور تبدیل شد. بعد از انقراض حکومت آل بویه، سلجوقیان بر سر کار آمدند که سیاست سلجوقیان نیز بر اهمیت گذاشتن نسبت به عتبات مقدسه قرار گرفت. در آن زمان سلطان ملک شاه سلجوقی و وزیر آن نظام الملک در سال ۵۵۳ هجری قمری دیوارهای بنا نهاده شده و ساختمان های حرم شریف امام حسین(ع) را بازسازی کردند و خلیفه "مفتفی" خود شخصا به زیارت قبر امام حسین(ع) رهسپار شد و پس از آن دیگر خلفا نیز از این سیاست تبعیت کردند و به زیارت حرم حسینی رهسپار می شدند، به طوری که خلیفه ناصرالدین الله و المستعصم و المستنصر نیز قبر شریف امام حسین(ع) را زیارت کردند. نکته: حرم امام حسین(ع) با این که در طول تاریخ از سوی حاکمان ستمگر و کژدینان مورد دشمنی قرار گرفته و بارها تخریب گردیده، اما همیشه به سرعت و به بهترین شکل از سوی مردم مسلمان بازسازی شده است. زمانی که شاه اسماعیل صفوی درسال ۹۱۴ هجری بغداد را فتح کرد، خود شخصا برای زیارت قبر شریف امام حسین(ع) راهی کربلا شد و دستور داد که ضریحی از طلا برای قبر شریف امام حسین(ع) ساخته شود. او همچنین ۱۲ چلچراغ طلا به قبر شریف امام حسین(ع) هدیه و دستور ساخت صندوقی از نقره خالص را برای بارگاه صادر کرد. وی همچنین بارگاه امام حسین(ع) را با فرش های بسیار گرانقیمت آراست. شاه اسماعیل صفوی به مدت یک شب در حرم امام حسین(ع) اعتکاف کرد و پس از آن راهی زیارت قبر امام علی(ع) در نجف اشرف شد. در عهد قاجار، ۳ بار گنبد امام حسین(ع) طلاکاری شد و آغامحمدخان، موسس قاجاریه در ایران خود شخصا در سال ۱۲۰۷ هجری گنبد امام حسین(ع) را طلاکاری کرد. فتحعلی شاه قاجار نیز به دلیل آن که طلای گنبد امام حسین(ع) سیاه شده بود، برای دومین بار مجددا به طلاکاری این گنبد اقدام کرد. در سال ۱۲۱۶ هجری کربلا و حرم امام حسین(ع) مورد هجوم وحشیانه گروهی از وهابیون به رهبری سعود ابن عبدالعزیز قرار گرفت. وی در روز عید غدیر این شهر را به محاصره درآورد و اکثر اهالی آن را چه آنانی که در بازار بودند و چه آنانی را که به خانه های خود پناه بردند، از دم تیغ گذراند. سعود ابن عبدالعزیز در آن زمان با بیش از ۱۲ هزار سرباز وارد شهر کربلا شد و پس از کشتن بسیاری از ساکنان این شهر، صندوق های قبر شریف امام حسین(ع) را که انبوهی از طلا و پول و اشیای گرانبهای هدیه شده بود، به تاراج برد. تاریخ کربلا از زبان مورخان ابن بطوطه، تاریخدان بزرگ عرب اینچنین زیارت خود از کربلا را در سال ۷۲۶ هجری یا ۱۳۰۷ میلادی توصیف می کند: من در زمان حاکمیت سلطان سعید بهادرخان بن خدابنده عازم زیارت کربلا شدم. این شهر، شهر کوچکی بود که اطراف آن را نخلستان های بسیار زیبا فرا گرفته بود و رودخانه فرات خاک این شهر را به حاصلخیزترین خاک تبدیل کرده بود. این شهر، شهر بسیار زیبایی بود که بارگاه مقدس امام حسین(ع) به آن قداست و حرمتی دیگر می داد. هیچ کس وارد حرم امام حسین(ع) نمی شد، مگر آن که از درگاه وی رخصت می خواست. بارگاه این قبر شریف مزین به نقره بود و پرده های آن از حریر. پدرو تکسرا، مورخ اسپانیایی که در سال ۱۶۰۴ میلادی و ۱۰۲۴ هجری از کربلا دیدن کرده بود، از این دیدار چنین می گوید: این شهر ۴۰۰۰ خانه دارد و ساکنان آن اکثرا عرب و نیز ایرانی و ترک هستند. بازارهای بسیار بزرگ و انبوهی دارد. در این شهر مکان هایی خاص ساخته شده است که به صورت رایگان به زائران این شهر غذا توزیع می کنند. حرم امام حسین از مهم ترین مناطق کربلا به شمار می رود و مسلمانان از شهرهای مختلف راهی زیارت قبر امام حسین می شوند. این مورخ اسپانیایی همچنین از ساقیان حرم امام حسین(ع) می نویسد که برای کسب ثواب و اجر الهی به صورت رایگان آب به مردم می دادند و نیز شب های به شهادت رسیدن امام حسین(ع) را احیا می کردند؛ به گونه ای که در این شب ها به دلیل انبوهی تعداد زائران خیمه هایی برای آنها در اطراف حرم بنا نهاده می شد. نقشه ساختمان حرم امام حسین(ع) محل دفن حضرت امام حسین(ع) یا همان گودال قتلگاه، اکنون دارای سقفی است که روی آن صندوقی نهاده شده است. ضریح متبرک این بارگاه در میان روضه منوره قرار گرفته که همان نیز در بین مسجد (مسجد بالا سر و مسجد پشت سر) و در طرف پایین پا در زاویه روضه قبور شهداست. این مجموعه هم اکنون حرم امام حسین(ع) را تشکیل می دهد و حرم نیز میان رواق و رواق در وسط صحن است. ضریح مقدس در وسط واقع است و از نقره خالص ساخته شده که در پیش روی آن با طلا و به خط نسخ نوشته شده: "ولا تحسبن الذین قتلوا فی سبیل الله امواتا بل احیاء عند ربهم یرزقون" و در بالای سر، "آیه نور" نوشته شده است. صحن مطهر حسین(ع) دارای هفت باب است که عبارتند از: باب قبله که ساعتی بر فراز آن نصب است، باب قاضی الحاجات، باب زینبیه که در حدود تل زینبیه قرار دارد، باب سلطانی، باب بازار بزازها، باب سدره که در شمال صحن بوده و به بازار و اطراف راه دارد و باب صافی که به در بین الحرمین نیز معروف است. حضرت امام جعفر صادق علیه السلام فرمود: "نماز در چهار مکان کامل خوانده می شود: مسجد الحرام (مکه)، مسجدالرسول(مدینه)، مسجد کوفه، و حرم امام حسین علیه السلام." ضریح شش گوشه حضرت سیدالشهداء در میان اقوال مورخان درباره چگونگی دفن حضرت سیدالشهداء و یاران باوفای آن حضرت اندک تفاوتی، دیده می شود. شیخ مفید پس از ذکر اسامی ۱۷ نفر از شهیدان بنی هاشم که همگی از برادران و برادرزادگان و عموزادگان امام حسین(ع) بودند، می فرماید: آنان پایین پای آن حضرت در یک قبر (گودی بزرگ) دفن شدند که هیچ اثری از آن نیست و فقط زائران با اشاره به زمین در طرف پای امام(ع) آنان را زیارت می کنند و علی بن الحسین(ع) (علی اکبر) از جمله آنان است، برخی گفته اند: محل دفن علی اکبر نسبت به قبر امام حسین(ع) نزدیک ترین محل است. شیخ همچنین می گوید: پس از بازگشت عمر بن سعد از کربلا، جماعتی از بنی اسد که در غاضریه سکونت داشتند، آمده و بر پیکر امام حسین(ع) و یارانش نماز گذاردند و آن حضرت را همان جایی که الان قبر اوست، دفن کردند و علی ابن الحسین (علی اکبر ع) را در پایین پای پدر به خاک سپردند، سپس برای دیگر شهیدان از اهل بیت و اصحاب، حفیره ای کندند و همه آنان را در آن به صورت دسته جمعی دفن کردند و عباس بن علی(ع) را در راه غاضریه، در همان محلی که به شهادت رسید و اکنون قبر اوست به خاک سپردند. گروه اینترنتی پرشین استار تحقیق و نوشته : امیرحسین بلاغت
  10. [h=1] نگاهی به مهمترین اتفاقات شام غریبان [/h] شام غریبان وقتی نام عاشورا به گوش میرسد، آتش سوزناکی از غم، دل را در بر میگیرد و اشک، امان را میبرد. به گزارش مجله شبانه باشگاه خبرنگاران، وقایع دردناک عاشورا تا بعد از ظهر که هنگامه شهادت امام حسین علیه السلام بود یکسری جنایات را به خود دید و از شهادت امام حسین (علیه السلام) به بعد سرزمین کربلا شاهد فجایع و جنایاتی خاص در مورد اهل بیت پیامبر بود. سال 61 ه.ق عصر روز دهم محرم لشکر یزید بعد از این که امام حسین (علیهالسلام) را به شهادت رساند به دستور فرماندهان خود دست به غارت و آتش زدن خیمهها و آزار و اذیت خاندان نبوت زدند. آن نامردان به سوی خیمههای حرم امام حسین (علیهالسلام) روی آوردند و اثاث و لباسها و شتران را به یغما بردند و گاه بانویی از آن اهلبیت پاک با آن بیشرمان بر سر جامهای در کشمکش بود و عاقبت آن لعنت شدگان الهی جامه را از او میربودند.(1) دختران رسول خدا (صلی الله علیه و آله) و حریم او از خیمهها بیرون آمده و میگریستند و در فراق حامیان و عزیزان خود شیون و زاری مینمودند. بعد از این اموال اهلبیت را با سر و پای برهنه و لباس به یغما رفته به اسیری گرفتند. و آن بزرگواران را از کنار پیکر امام حسین (علیهالسلام) گذراندند. وقتی نگاه اهلبیت به کشتهها افتاد فریاد کشیدند و بر صورت خود زدند.(2) بعد از به اسارت گرفتن اهل بیت، عمر سعد ملعون در میان یارانش فریاد کشید: چه کسی حاضر است که اسب بر پشت و سینه حسین (علیهالسلام) بتازد! ده نفر داوطلب شدند و پیکر مطهر امام حسین(علیهالسلام) را با سمّ اسبان لگدکوب کردند.(3) در عصر عاشورا عمر سعد سر مبارک امام حسین(علیه السلام) را با خولی بن یزید اصبحی و حمید بن مسلم ازدی نزد عبیداله بن زیاد به کوفه فرستاد و سرهای یاران و خاندان او را جمع کرده (که هفتاد دو سر بود) و به همراهی شمر بن ذیالجوشن و قیس بن اشعث به کوفه فرستاد.(4) سپس کشتههای خودشان را جمع کرده و دفن نمودند ولی جنازه بی سر و زیر پای اسبان لگدکوب شده امام حسین (علیهالسلام) و یارانش تا روز دوازدهم محرم عریان در بیابان کربلا بود تا این که توسط قبیله بنیاسد و به راهنمایی امام سجاد (علیهالسلام) دفن شدند.(5) شب یازدهم محرم را گویا اسرای اهلبیت در یک خیمه نیمسوخته سپری نمودند در این رابطه در مقاتل چیزی از احوال اهلبیت (علیهمالسلام) نقل نشده ولی میتوان تصور کرد که چه شب سختی را بعد از یک روز پر سوز و از دست دادن عزیزان و غارت اموال و اسارت و سوختن خیمهها و اهانتها و ... داشتهاند. عمر سعد ملعون در روز 11 محرم دستور حرکت از کربلا به سوی کوفه را میدهد و زنان و حرم امام حسین (علیهالسلام) را بر شتران بیجهاز سوار کرده و این امانتهای نبوت را چون اسیران کفّار در سختترین مصائب و غم و غصه کوچ میدهند.(6) شاعر عرب این مصیبت عظما را به رشته نظم در آورده: "یصلى على المبعوث من ..."؛ این قضیه بسیار شگفتآور است که مردم بر پیغمبر مبعوث که از آل هشام است، تحیت و درود بر روح پاکش میفرستند و از طرف دیگر، فرزندان و خاندان او را به قتل مىرسانند!!(7) در هنگام حرکت از کربلا عمر سعد دستور داد که اسرا را از قتلگاه عبور دهند. قیس بن قرّه گوید: هرگز فراموش نمیکنم لحظهای را که زینب دختر فاطمه (سلامالله علیها) را از کنار کشته بر خاک افتاده برادرش حسین عبور دادند که از سوز دل مینالید ... و امام سجاد (علیهالسلام) میفرماید: ... من به شهدا نگریستم که روی خاک افتاده و کسی آنها را دفن نکرده، سینهام تنگ شد و به اندازهای بر من سخت گذشت که نزدیک بود جانم بر آید و عمهام زینب وقتی از حالم با خبر شد مرا دلداری داد که بیتابی نکنم.(8) (گویا اسرای کربلا را دوبار به قتلگاه میآورند، یک دفعه همان عصر روز عاشورا بعد از غارت خیمهها و به درخواست خود اسرا و یک بار هم در روز یازدهم محرم هنگام کوچ از کربلا و به دستور عمر سعد و این کار عمر سعد شاید به خاطر این بود که میخواست اهلبیت (علیهمالسلام) با دیدن جنازههای عریان و زیر آفتاب مانده شکنجه روحی به اسرا داده باشد.) خیمه های سوخته بعد از این که روز یازدهم محرم اسرا را از کربلا به سوی کوفه حرکت دادند به خاطر نزدیکی این دو به هم روز 12 محرم اسرا را وارد شهر کوفه نمودند گویا شب دوازدهم را اسرا در پشت دروازههای کوفه و بیرون شهر سپری کرده باشند. در اثر تبلیغات عبیدالله بن زیاد علیه امام حسین(علیهالسلام) و خارجی معرفی کردن آن حضرت، مردم کوفه از این پیروزی خوشحال میشوند و جهت دیدن اسرا به کوچهها و محلهها روانه میشوند و با دیدن اسرا شادی میکنند. ولی با خطابههایی که امام سجاد (علیهالسلام) و حضرت زینب(سلامالله علیها) و سایرین از اسرا ایراد میکنند و خودشان را به کوفیان و مردم میشناسانند و به حق بودن قیام امام حسین (علیهالسلام) اذعان میکنند شادی کوفیان را به عزا تبدیل میکنند. در طول مدتی که در کوفه و در میان مردم به عنوان اسیر جنگی حرکت میکردند سرها بالای نیزه بود و اسرا در کجاوهها جا داده شده بودند و آنان که خیال میکردند اسرا از خارجیان هستند و بر خلیفه یزید عاصی شدهاند، جسارت و اهانت میکردند، عدهای هم از نسب اسرا سؤال میکردند با این وضع وارد دارالاماره میشوند و در مجلس عبیدالله بن زیاد که حاکم کوفه و باعث اصلی شهادت امام حسین، این ملعون جلوی چشم اسرا و مردم با چوبدستی به سر مبارک میزد و خود را پیروز میدان قلمداد میکرد و کشته شدن امام حسین (علیهالسلام) را خواست خدا قلمداد مینمود.(9) ولی با جوابهایی که از جانب حضرت زینب و امام سجاد (علیهماالسلام) میشنید بیشتر رسوا میشد.
  11. اولین تصاویر از کابین مک لارن منحصربهفرد P1 GTR همراه با یک ویدئو منتشر شدند. خودرویی که به گفته مک لارن، صرفهجویی در وزن، تمرکز بر راننده و تعامل با وی در در اولیویت قرار داشتهاند. McLaren P1 GTR غربیلک فرمان و طراحی آن برگرفته از خودروهای فرمول یک و مدل قهرمان MP4-23 در سال 2008 است. روی این فرمان کنترلهایی وجود دارد که به راننده امکان میدهد بدون برداشت دست از روی فرمان، تنظیمات خودرو از جمله سیستم DRS و IPAS را انجام دهد. McLaren P1 GTR Interior McLaren P1 GTR Interior McLaren P1 GTR Interior کابین خودرو بسیار سبکوزن به سبک مسابقات DTM همراه با صندلیهای مسابقه ای فیبرکربنی با محافظ شش نقطه ای و پوششهای بسیار سبک و مقاوم فیبرکربنی داشبورد و درها و فضای کابین، جلب توجه میکنند. صندلیها به طور مستقیم به شاسی متصل شدهاند و از به راکت و ریل در آنها خبری نیست. تنها مورد اضافی و نسبتاً لوکس در این خودرو تهویه مطبوع آن است و سایر تجهیزات برای کاهش وزن حذف شدهاند و البته برای یک خودروی مسابقه ای نیز کاربردی نداشتند. صندلی خودرو نیز به صورت خاص برای سفارش دهنده از نظر ابعاد طراحی میگردد. مک لارن P1 GTR از یک موتور هشت سیلندر V شکل 3.8 لیتری مجهز به توربو شارژر دوقلو، توان 986 اسب بخار و از یک موتور الکتریکی 83 اسب بخار نیرو بیرون میکشد. این ابرخودروی هیبریدی 3.18 میلیون دلار قیمت خواهد داشت. [دانلود ویدئو] pedal.ir
  12. [h=1] [/h] اولین عزاداری سید و سالار شهیدان جهان سال 61 هجری در کنار جهاد مظهر شهیدان توسط اهل بیت (ع) برگزار شد و در ایران دسته های عزاداری نخستین بار در سال 352 هجری قمری به وجود آمد. به گزارش خبرنگار معارف باشگاه خبرنگاران؛ به دستور معزالدوله در عاشورای سال 353 عزای عمومی اعلام شد و از مردم خواسته شد که با پوشیدن جامعه سیا، اندو،گریه و ندبه برای امام حسین (ع) و نوحه خوانی برپایی ماتم برای آن امام خود را نشان دهند و با آویختن پارچه های سیاه اعلام عزا کردند. در سال 398 روز عاشورا مصادف با عید مهرگان بود که مراسم عید به تاخیر می افتد در سال 402 قمری وزیر سلطان بهاء الدوله برگزاری مراسم عاشورا را آزاد اعلام کرد و برای جلوگیری از قوع فقنه تدابیری اندیشید ولی بار دیگر خودش در سال 406 قمری برگزاری مراسم عاشورا را منع کرد اما اصرار شیعیان به برگزاری آن باعث نزاع آنها شد و تعداد زیادی در این نزاع کشته شدند. سلاطین سلجوقی از دوستداران ائمه شیعه بودند و در ایام حکومت آنها مجلس روضه و عزاداری برپا بود، با روی کار آمدن دولت صفویه فعالیت شود، مداحان اهل بیت (ع) گسترش بیشتری پیدا کرد از عزاداری در دوره افشار و زند گزارش های مهمی نقش شده و همین گزارشات شروع تعزیه خوانی را مربوط به دوره کریم خان می دانند، در عصر قاجار خون ؟ کردن سر و صورت با تیغ قمه زدن به فرق سر به مراسم سینه زنی اضافه شد.
  13. اخیراً صحبتهای زیادی در مورد سراشیبی بازار خودرو در اروپا به گوش میرسد؛ ولی نگاهی اجمالی به فروش خودروهای جدید در سال ۲۰۱۴، چنین چیزی را نشان نمیدهد و در واقع، اعداد فروش، وضعیت پایدار و رو به بهبودی داشتهاند. مطابق اطلاعات مؤسسه تحقیقاتی JATO، سپتامبر ۲۰۱۴، سیزدهمین ماه متوالی رشد فروش خودرو در اروپا است. در این سال، در مجموع ۱/۲۷ میلیون دستگاه خودرو در اروپا به فروش رسیده که ۶ درصد رشد را نسبت به سال گذشته نشان میدهد. 2015 Volkswagen Golf TSI آمار فروش از اول سال جاری میلادی در ۲۹ کشور تشکیلدهنده بازار اروپا نیز رشد قابلتوجهی را داشته است و نسبت به همین مدت در سال ۲۰۱۳، ۵/۶ درصد تاکنون رشد داشته است. در همین حال، JATO «پنج بزرگ» بازار اروپا را نیز مشخص کرده که عبارتند از: اسپانیا، بریتانیا، فرانسه، آلمان و ایتالیا. همه این بازارها هم در سپتامبر ۲۰۱۴ و هم از اول سال جاری میلادی تاکنون رشد داشتهاند. در این میان، اسپانیا با ۲۵/۹ درصد رشد در ماه سپتامبر و ۱۸/۹ درصد بهبود فروش از ابتدای سال، بهترین آمار را داشته است. 2015 ford fiesta در میان ۱۰ برند برتر در این زمینه، تنها بامو در سپتامبر کاهش فروش داشته و در همین حال، تمام ۱۰ برند نسبت به سال گذشته، از ابتدای سال جاری میلادی رشد فروش داشتهاند. فولکسواگن که در جای نخست ایستاده، نسبت به سال گذشته، ۴/۳ درصد فروش بیشتری داشته است. جایگاه دوم مربوط به فورد است که با اختلاف ۵/۵ درصد آمار فروش ۲۰۱۳ را پشتسر گذاشته است. فولکسواگن همچنین با اعتبار مدلهایی مانند گلف، پولو و آئودی A3 بخش مهمی از بازار را به خود اختصاص داده که همگی این مدلها در بین ۱۰ خودروی پرفروش اروپا قرار دارند. 2014 Tesla Model S از نکات جالب دیگر، شرایط خوب فروش تسلا مدل S در اروپاست که تاکنون در سال ۲۰۱۴ تمام سدانهای بزرگ لوکس رقیب را به جز مرسدسبنز کلاس S پشتسر گذاشته است. به علاوه، در کشورهایی که با سنگینترین رکودها مواجه بودهاند باز هم آمار فروش، افزایش قابلتوجهی توجهی داشته است؛ کشورهایی مانند پرتغال (افزایش ۳۱/۷ درصدی) و یونان (افزایش ۲۱/۷ درصدی). پرفروشترین خودروهای اروپا در سپتامبر ۲۰۱۴ فولکسواگن گلف: ۵۳۸۸۸ دستگاه، با رشد ۱۹/۳ درصد فورد فیستا: ۳۸۷۲۹ دستگاه، با رشد ۱۵/۶ درصد فولکسواگن پولو: ۲۸۳۷۹ دستگاه، با رشد ۳۲ درصد اوپل/واکسهال کورسا: ۲۷۸۸۴ دستگاه، با کاهش ۱/۳ درصد رنو کلیو: ۲۶۹۳۶ دستگاه، با رشد ۳/۳ درصد فورد فوکوس: ۲۳۰۹۰ دستگاه، با کاهش ۷ درصد پژو 208: ۲۲۳۵۰ دستگاه، با کاهش ۰/۱ درصد آئودی A3: ۲۰۱۱۹ دستگاه، با رشد ۱۲/۷ درصد اوپل/واکسهال آسترا: ۱۸۷۸۸ دستگاه، با کاهش ۱۰/۶ درصد فیات 500: ۱۸۱۹۴ دستگاه، با رشد ۸/۲ درصد pedal.ir
  14. [h=1] [/h] ۲ نکته جالب و شگفت دیگر، ازدواج ۳۴۴۰ زوج و ۲۹۲ زوجه ۷۵ سال و بیشتر است. کسانی که چند سالی بیش از متوسط امید به زندگی ایرانیان عمر دارند، اما سر پیری هوس معرکهگیری کردند و احتمالا برای بار دوم یا چندم پای سفره عقد نشستند. به گزارش روابط عمومی کام به کام به نقل از مشرق، روانشناسان و مشاوران خانواده معتقدند باید میان زن و مرد، یک فاصله سنی منطقی وجود داشته باشد. آمارهای ثبت احوال نیز البته تا حدی این انگاره را تائید میکند. یعنی این که مردم هم در حالت عادی به این توصیه معتقدند. طبق آمار بیشترین ازدواج در ایران میان پسران ۲۰ تا ۲۴ سال با دختران ۱۵ تا ۱۹ سال صورت میگیرد. البته در میان دختران، افراد ۲۰ تا ۲۴ سال بیشترین گروه از همسران را تشکیل میدهند. ولی با این حال تعداد ازدواجهایی که از نظر سنی عجیب و غریب است نیز کم نیست. بیایید نگاهی به بخشی از این اعداد و ارقام بیندازیم: ۱ ازدواج ۴۰ هزار دختر زیر ۱۵ سال نخستین مورد تعجبآور است. هر چند که این موضوع در کشور ما دور از ذهن نیست، اما کم نیستند کارشناسانی که به مواردی چون محرومیت این افراد از تحصیل، خطر بارداری زودهنگام و نیز عدم یادگیری مهارتهای زندگی اشاره میکنند مخصوصا این که بدانیم ۷۰۰۰ نفر از این تعداد با پسران زیر ۲۰ سال ازدواج میکنند. ۲ نکته جالب و شگفت دیگر، ازدواج ۳۴۴۰ زوج و ۲۹۲ زوجه ۷۵ سال و بیشتر است. کسانی که چند سالی بیش از متوسط امید به زندگی ایرانیان عمر دارند، اما سر پیری هوس معرکهگیری کردند و احتمالا برای بار دوم یا چندم پای سفره عقد نشستند. نکته شگفتانگیزتر این که ۳ نفر از مردان بالای ۷۵ سال با دختران کمتر از ۱۵ سال و ۱۶ نفر با دختران کمتر از ۲۰ سال ازدواج کردهاند. از آن طرف هم ۴ بانوی بیش از ۷۵ سال با پسران کمتر از ۲۰ سال ازدواج کردهاند. عروس، کودتای ۲۸ مرداد ۳۲ را به یاد دارد ولی داماد تصویری از جنگ تحمیلی هشت ساله عراق علیه ایران هم ندارد. نکته جالبتر دیگر این است که ۱۶۸ نفر از این افراد با کسانی ازدواج کردهاند که در گروه سنی همسان یعنی ۷۵ سال و بیشتر هستند. ۳ نکته جالب دیگر، تعداد افرادی است که با سن نامشخص به محضر اسناد رسمی رفتهاند. آمارها نشان میدهد ۲۵۴ خانم و ۲۶۱ آقا بدون سن معین ازدواج کردهاند. این افراد کسانی هستند که هنوز سند سجلی معتبر ندارند و شگفتانگیز تعداد این افراد است که بدون سند هویتی در جامعه زندگی میکنند. یادآوری میشود تمام آمار این مطلب مربوط به سال ۱۳۹۱ است. آمار سال ۱۳۹۲ و ۹۳ تاکنون اعلام نشده است.
  15. یه نگاهی به حالو روزم کن ﺩﺍﺭﻡ ﺭﺍﻩ ﻣﯿﺮﻡ... ﯾﻬﻮ ﯾﻪ ﺻﺪﺍﯾﯽ ﻣﯿﺎﺩ... _ ﺩﺍﺩﺍﺵ ﯾﻪ ﻋﮑﺲ ﺍﺯ ﻣﺎﻣﯿﮕﯿﺮﯼ؟ _ ﻣﻨﻢ ﻣﯿﮕﻢ ﭼﺮﺍ ﮐﻪ ﻧﻪ؟... ﺩﻭﺭﺑﯿﻨﻮ ﺣﺎﺿﺮ ﻣﯿﮑﻨﻢ ﮐﻪ ﭼﺸﻤﺎﻡ ﻣﯿﺨﻮﺭﻩ ﺑﻪ ﺗﻮ ...ﮐﺎﺭﻩ ﺩﻧﯿﺎﺭﻭ ﺑﺒﯿﻦ،ﻣﻦ ﺑﺎﯾﺪ ﺍﺯ ﺗﻮ ﻭﻭ ﮐﺴﯽ ﮐﻪ ﺗﻮﺭﻭ ﺍﺯﻡ ﺩﺯﺩﯾﺪﻩ ﻋﮑﺲ ﺑﮕﯿﺮﻡ... ﺳﻌﯽ ﻣﯿﮑﻨﻢ ﺑﻪ ﺭﻭﯼ ﺧﻮﺩﻡ ﻧﯿﺎﺭﻡ ﺍﻣﺎ،ﺟﺎﻟﺐ ﺍﯾﻨﺠﺎﺳﺖ،ﺗﻮ ﺣﺘﯽ ﻣﻨﻮ ﻧﻤﯿﺸﻨﺎﺳﯽ... ﻣﻦ ﻫﻤﻮﻧﻢ، ﻓﻘﻂ ﻣﻮﻫﺎﻣﻮ ﺑﻠﻨﺪ ﺗﺮ ﺷﺪﻩ ﻣﺜﻞ ﺭﻭﺯ ﻫﺎﯼ ﺗﻠﺨﻢ ، ﭼﻬﺮﻩ ﺍﯼ ﮐﻪ ﺷﮑﺴﺘﻪ ﺷﺪ ﺟﻮﺍﻧﯿﺶ ﺑﺮ ﺑﺎﺩ ﺭﻓﺖ ... ﭘﯿﺮﺵ ﮐﺮﺩﯼ ... ﻣﺜﻞ ﻗﺪﯾﻤﺎ ﻟﺒﺨﻨﺪ ﺭﻭ ﻟﺒﺎﻡ ﻧﯿﺴﺖ... ﺻﻮﺭﺕ ﻫﻤﯿﺸﻪ ﺻﺎﻓﻢ ﺣﺎﻻ ﭘﺮ ﺍﺯ ﺭﯾﺶ ﺷﺪﻩ ... ﺷﺎﯾﺪﻡ ﮐﻼ ﯾﺎﺩﺕ ﺭﻓﺘﻪ ﻣﻦ ﮐﯿﻢ... ﭼﻪ ﺗﻮﻗﻌﯽ ﺩﺍﺭﻡ... ﻭﻟﯽ ﺗﻮ ﻫﻨﻮﺯ ﻣﺜﻞ ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺯﯾﺒﺎﯾﯽ ... ﯾﺎﺩﺵ ﺑﺨﯿﺮ ﻣﯿﮕﻔﺘﯽ ﻧﻤﯿﺘﻮﻧﯽ ﮐﺴﯽ ﺭﻭ ﺟﺰ ﻣﻦ ﺑﻪ ﺍﻏﻮﺵ ﺑﮑﺸﯽ ﺍﻣﺮﻭﺯ ﺧﻮﺩﻡ ﻋﮑﺴﺶ ﺭﺍ ﮔﺮﻓﺘﻢ _ ﺩﺍﺩﺍﺵ ﺍﻭﻥ ﺩﮐﻤﻪ ﻫﺴﺘﺶ _ ﺑﻠﻪ ﺑﻠﻪ ) ﭼﯿﮏ ﭼﯿﮏ( ﭼﻪ ﻟﺐ ﺧﻨﺪ ﺯﯾﺒﺎﯾﯽ ﺯﺩﯼ ﻣﺜﻞ ﻫﻤﻮﻥ ﺭﻭﺯ ﮐﻪ ﺯﺩﯼ ﺗﻮ ﺳﯿﻨﻪ ﺍﻡ ﮔﻔﺘﯽ ﺗﻮ ﯾﻪ ﺩﯾﻮﻧﻪ ﺍﯼ ﺩﯾﻮﻧﻪ !! _ ﺩﺍﺩﺍﺵ ﻣﻤﻨﻮﻥ ﺧﯿﻠﯽ ﺣﺎﻝ ﺩﺍﺩﯼ _ ﺧﻮﺍﻫﺶ ﻣﯿﮑﻨﻢ ﻗﺎﺑﻠﯽ ﻧﺪﺍﺷﺖ ﺭﺍﺳﺘﯽ ﻋﺸﻘﻢ ﻗﺎﺑﻞ ﻧﺪﺍﺷﺖ ؟؟ ﯾﺎ ﺛﺒﺖ ﺧﺎﻃﺮﻩ ﺷﻤﺎ ﻫﺎﺍﺍ؟؟ ﯾﺎ ﺗﻨﻬﺎ ﺑﻮﺩﻥ ﻫﺎﯾﻢ ﺍﺭﻩ ﻗﺎﺑﻠﯽ ﻧﺪﺍﺷﺖ ﺭﺍﺳﺘﯽ ﺩﺍﺩﺍﺵ ﻧﻮﺵ ﺟﻮﻧﺖ !!!
  16. طرح انجام كودتا و دخالت نظامي در ايران از ابتداي روي كار آمدن دولت مصدق و نهضت ملي شدن نفت در نزد برخي از جناحهاي حاكم بر انگلستان وجود داشت، اما انسجام نيروهاي طرفدار ملي شدن نفت و مخالفتهاي اوليه دولت آمريكا با اقدام نظامي موجب به تأخير افتادن اين امر شد. نيروهاي انگلستان با فعال نمودن شبكههاي جاسوسي خود و نفوذ در تشكيلات نيروهاي ملي و مذهبي و ايجاد تفرقه بين آنها از يك سو و روي كار آمدن ژنرال آيزنهاور از حزب جمهوريخواه در آمريكا كه از افزايش قدرت حزب توده در ايران و گسترش نفوذ شوروي و انعقاد قرارداد بازرگاني با اين كشور وحشت داشت از سوي ديگر باعث شد كه سازمان سيا براي اولين بار عمليات كودتاي نظامي در يك كشور خارجي را تجربه نمايد. طرح كودتا از سوي آمريكاييها عمليات ”تي. پي. آژاكس“ نام گرفت و كرميت روزولت به منظور اجراي اين امر به ايران آمد و انگليسيها نيز كريستوفر وودهاس را مأمور اين كار كردند و نام عمليات خود را ”عمليات چكمه“ گذاشتند. در داخل ايران نيز شبكه مخفي شاپور ريپورتر (فرزند اردشير جي از حاميان اصلي رضاخان در كودتاي سوم اسفند 1299) و اسدالله علم و برادران رشيديان تحت حمايت خانواده صهيونيستي لرد روچيلد انگليسي به نام ” عمليات بِدامَن“ فعاليت ميكردند. وظايف اين گروه نفوذ در رهبري احزاب و سازمانهاي سياسي و مذهبي و ايجاد ناامني و حرج و مرج در كشور و به آتش كشيدن و غارت اموال مردم بود. نمونه بارز اين كار تظاهرات متعدد حزب توده به بهانههاي مختلف، وجود سرلشكر فضلالله زاهدي (عامل اصلي كودتا) در مصدر وزارت كشور، رخنه شكبرانگيز شمس قناتآبادي در بيت آيتالله كاشاني (با توجه به سوابق وي در بعد از كودتا) و قتل افشارطوس و دهها عمليات ديگر زمينهساز اهدافي بود كه در نهايت محمدرضا پهلوي با حمايت دولتهاي آمريكا و انگليس فرمان عزل محمد مصدق نخستوزير را صادر و در شب 25 مرداد سال 1332 به وسيله سرهنگ نعمتالله نصيري (فرمانده گارد جاويدان) به وي ابلاغ نمود، ولي قبل از هر اقدام ديگري نصيري توسط سرهنگ ممتاز (رئيس كلانتري يك) بازداشت و كودتا خنثي گرديد. محمدرضا پهلوي پس از اين واقعه به همراه ثريا اسفندياري (همسر) و محمد خاتمي (خلبان) و ابوالفتح آتاباي (آجودان) خود ابتدا به كلاردشت و رامسر و از آنجا به عراق و سيس، به ايتاليا گريخت. مجدداً در روز 28 مرداد سال 1332 كودتاچيان از سردرگمي، انفعال، بيبرنامگي دولت (عليرغم اطلاع قبلي از وقوع كودتا از جمله نامه مورخه 27 مرداد 1332 آيتالله كاشاني كه با پاسخ سرد و منفي مصدق مواجه گرديد) استفاده كرده و نظاميان با كمك اراذل، اوباش، چاقوكشان و فواحش تهران به خيابانها ريختند و در عصر همان روز كار دولت مصدق را خاتمه دادند و نخستوزير به همراه چند تن از وزراي كابينه، خود را تسليم نمودند و سرلشكر فضلالله زاهدي با فرمان شاه كه از قبل صادر شده بود به نخستوزيري كودتا منصوب گرديد و محمدرضا پهلوي نيز بعد از 3 روز به ايران بازگشت و بر مصدر قدرت نشست.
  17. مدل جدید اینفینیتی Q50 حالا پیشرفتهتر و بالغتر از سدان G37 قبلی است اما به این معنی نیست که کاملاً بهتر است. تستهای قبلی ما نشان داده است که این خودرو متمرد و خیرهسر بوده و در زمان رانندگی با سیستم فرمان تطبیقی باسیم DAS که بهصورت اختیاری نصب میشود فاقد احساس است. Infiniti Q50s 3.7 درحالیکه کمپانی تلاش کرده است تا لحظات خوبی را با پکیج لاستیکهای باکیفیت و برخی موارد شامل بهروزرسانیهای متعدد نرمافزاری رقم بزند، این انتخاب سیستم فرمان معمول و مرسوم برای خودرو است که ابهامات الکترونیکی را میزداید. موتورهای الکتریکی DAS، ماژولهای کنترل و حسگر نیروی فرمان تنها میتوانند نیروی واکنشی را بر روی چرخهای جلوی Q50 بسازند (اتصال مکانیکی بهعنوان پشتیبان وجود دارد). آرایش فرمان هنوز بر پایهٔ دستیار الکتریکی است و به خاطر اتصال مستقیم مکانیکی، احساس طبیعیتری دارد. عکسالعملهای گیربکس و فرمان این خودرو قابل پیشبینی تر شده و با دینامیک Q50s هماهنگی بهتری دارد. DAS هر دستانداز و ناهمواری موجود در سطح جاده را فیلتر میکند و عکسالعملها و اشارههای آن تا حدودی آشنا بوده و تلاش دارد در پیچها رفتار متناسبی را از خود نشان دهد. در جاده این خودروی RWD نتایج قویتری را به لطف استفاده از لاستیکهای تابستانی بریجستون (40/245 در جلو و 35/265 در عقب) به دست میآورد. این لاستیکهای قابل سفارش، رکورد 0.95 g را بر جای میگذارند که در مقایسه با 0.88 g که در تستهای قبلی بهدستآمده بود بسیار بهتر است. مسافت توقف از سرعت 112 کیلومتر بر ساعت نیز کاهشیافته و به حدود 47.5 متر رسیده است. شتاب صفرتا 96 کیلومتر نیز 0.2 ثانیه بهبودیافته است. Infiniti Q50s 3.7 درحالیکه اینفینیتی خیلی دوستانه (!) مبلغ 4300 دلار را برای مجموعهٔ رینگ و لاستیک پرزرقوبرق و چسبندهٔ خود طلب میکند، اما سفارش سیستم فرمان معمولی و مرسوم هزینهای را برای Qs غیرهیبریدی اضافه نمیکند. (DAS در همهٔ Q50 های هیبریدی وجود دارد.) هنوز هم اینفینیتی شمارا به خاطر برخی پکیجهای انتخابی تنبیه میکند! ما میگوییم که پکیج لوکس تورینگ (شامل ستون فرمان تلسکوپی، صندلیهای عقب تاشونده، مونیتور برای دید اطراف و آینههای تیره شوندهٔ خودکار) را فراموش کنید زیرا این پکیج با DAS عرضه میشود و علاوه بر آن پکیج لوکس تورینگ نیازمند سفارش پکیج تکنولوژی به مبلغ 3200 دلار است. ما تعهد اینفینیتی برای توسعهٔ سیستم فرمان باسیم را میستاییم اما این تکنولوژی هنوز راه نهچندان طولانی را برای پیشرفت پیش رو دارد. پیشرفتهای حادثشده در این خودرو ممکن است این اجازه را به Q50s بدهد که زمان را از دست ندهد. اما برای امروز،Q50 بهترین لذت را برای شما به ارمغان میآورد. مشخصات نوع خودرو: موتور جلو، RWD،چهار درب سدان نوع موتور:6 سیلندر 3.7 لیتری 24 سوپاپ، بلوک آلومینیومی قدرت موتور: 328 اسب بخار در دور موتور 7000 – گشتاور 365 نیوتن متر در دور موتور 5200 گیربکس: 7 سرعتهٔ اتوماتیک با شیفترهای دستی شتاب صفرتا 96 کیلومتر: 4.9 ثانیه شتاب صفرتا 160 کیلومتر: 12.3 ثانیه حداکثر سرعت: 231 کیلومتر بر ساعت مصرف سوخت (لیتر): 11.76 در شهر و 8.11 در جاده قیمت مدل تست شده: 50.955 دلار (قیمت پایه:44.455 دلار) pedal.ir
  18. عصرخودرو: مدل 2016 خودرو سورنتو خودرویی جدید را به دنیای اتومبیل های لوکس معرفی کرده است. به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، استفاده از ابزار عالی و مدرن و به روز در طراحی داخلی خودرو سورنتو نظیر داشبردی زیبا به همراه فناوری های پیشرفته در به روزرسانی این محصول، به خریداران این اس یو وی جدید برند کره ای تجربه ای بی نظیر را اهدا می کند. طراحی داخلی سورنتوی 2016 که با همکاری تیم های طراح کیاموتوز به رهبری تیم فرانکفورت در آلمان انجام شده از ساعت های مدرن سوییسی الهام گرفته است. استفاده از خطوط نرم در طراحی خارجی به عنوان قرینه ای متناسب با مواد اولیه لطیف مانند چرم با کیفیت بالا در طراحی داخلی این خودرو، سورنتو را به خوبی به عنوان جدیدترین میانجی روابط خوب انسان و ماشین معرفی کرده است. صفحه نمایش بزرگ مخصوص سرگرمی در وسط داشبرد و طراحی بردهای جلو علاوه بر ایجاد محیطی مناسب برای راننده و مسافر جلو، فضای داخلی کابین را بزرگتر به نمایش می گذارد. سورنتوی کاملا به روز شده در اواخر ماه آگوست در کره به نمایش درخواهد آمد. نمایش عمومی مخصوص اروپای این محصول کره ای نیز 5 شنبه 2 اکتبر 2014 در نمایشگاه خودرو پاریس صورت می گیرد. چهارشنبه 15 مرداد 1393
  19. داج چلنجر 2015 اینجاست تا برای اولین بار نگاهی به آن بیندازیم. بدون تردید مدلی که همهٔ ما مایل به داشتن آن هستیم چیزی نیست جز SRT Hellcat که قدرت 707 اسب بخاری به همراه قیمت حدوداً 61000 هزار دلاری آن، خریداران پولداری را طلب میکند! در این که این خودرو مسحورکننده است شکی نیست اما پرداختن این همه پول برای اکثر مردم مقدور نیست. خوشبختانه، گزینههای دیگری نیز برای انجین وجود دارد که دربردارندهٔ یک انجین 6 سیلندر 3.6 لیتری و انجین 8 سیلندر 5.7 لیتری میباشد. این انجین ها میتوانند اکنون با گیربکس 8 سرعتهٔ اتوماتیک جدید سفارش داده شوند. اما خبر مهم این است که هماکنون داج انجین حجیم 8 سیلندر 6.4 لیتری را به شما پیشنهاد میکند. این انجین قبلاً فقط در مدل چلنجر SRT قابل انتخاب بود. Ads by OffersWizard×2015 Dodge Challenger SXT Plus پس حالا شما میتوانید از این انجین در مدلی غیر از SRT نیز بهره ببرید و قدرت بیشتری را در اختیار داشته باشید. در عین حال حساب بانکی شما نیز کاملاً خالی نخواهد شد. Ads by OffersWizard2015 Dodge Challenger SXT Plus مدلهای چلنجر R/T Scat Pack و 392 Hemi Scat Pack Shaker دو مدلی هستند که SRT نبوده ولی از انجین 8 سیلندر 6.4 لیتری برخوردار هستند و قدرتی برابر با 485 اسب بخار و 644 نیوتن متر تورک را دارند. (چلنجر SRT نیز همین قدرت را داراست.) Ads by OffersWizard2015 Dodge Challenger SXT Plus این اعداد در مقایسه با انجین SRT 2014 افزایش 15 اسب بخاری و 6.8 نیوتن متری را نشان میدهند. این قدرت عظیم از طریق یک گیربکس 6 سرعتهٔ دستی یا 8 سرعتهٔ اتوماتیک جدید به چرخهای عقب منتقل میشود. Ads by OffersWizard2015 Dodge Challenger SXT Plus مزایای این افزایش قدرت و گیربکس اتوماتیک جدید قابل توجه است. برای تازهکارها، چلنجر در خط مستقیم قوی احساس میشود و شیفتهای گیربکس 8 سرعته نیز روانتر صورت میگیرد البته همهٔ این موارد صرفنظر از این است که شما رانندگی دیوانه وار و خشنی داشته باشید یا اینکه به صورت معمولی و آرام در خیابان به گشتوگذار بپردازید. داج میگوید که گیربکس اتوماتیک جدید تأثیر مثبت 8 درصدی بر روی مصرف سوخت گذاشته است. با مدل جدید میتوان به ازای هر گالن سوخت، 25 مایل (9.4 لیتر در صد کیلومتر) را طی کرد در حالی که این مقدار برای مدل SRT 2014 با گیربکس 5 سرعته در حدود 23 مایل (10.22 لیتر در صد کیلومتر) است. بهعلاوه، گیربکس اتوماتیک جدید سبب کاهش هزینههای جانبی شده و قیمت مدل R/T Scat Pack را به 39.890 دلار رسانده است. البته همین مدل با گیربکس 6 سرعتهٔ دستی ارزانتر بوده و 39.490 دلار میباشد. 2015 Dodge Challenger SXT Plus داج اشاره میکند که مدل R/T Scat Pack فاصلهای را که بین مدلهای R/T 5.7 لیتری و چلنجر SRT وجود داشته، پر کرده است. قیمت مدل 2015 برای این دو خودرو به ترتیب از 32.490 دلار و 46.990 دلار آغاز میشود. داج میگوید که مدل R/T Scat Pack در قابل پول پرداختی ارزش بسیار مناسبی دارد. ویژگیهای استاندارد مدل R/T Scat Pack شامل رینگهای 20 اینچی، ترمزهای برمبو با 4 پیستون، سیستم تعلیق اسپرت و سیستم اگزوز دوبل فعال است که صدای جذاب و گیرایی را تولید میکند. البته این ترمزهای 4 پیستونه قبلاً در مدل SRT 2014 استفاده شده است. برای سال 2015، مدل SRT 392 و مدل Hellcat از ترمزهای قویتر برمبو با 6 پیستون در چرخهای جلو بهره خواهند برد. سایر ویژگیهای انحصاری مدل SRT شامل سیستم تعلیق تطبیقی و حالات رانندگی انتخابی SRT است. در کل، مدل R/T Scat Pack به مصاف رقیبان همیشگی خود یعنی کامارو SS و موستانگ GT خواهد رفت. باید این نکته را اضافه کرد که مدل دیگر یعنی 392 Hemi Scat Pack Shaker دارای ویژگیهای اضافی دیگری مانند هود ویژهٔ رو کاپوت برای جذب هوا و چرم Nappa و غیره میباشد. 2015 Dodge Challenger SXT Plus چلنجر R/T انجین 8 سیلندر دیگری نیز دارد که 375 اسب بخار قدرت و 555 نیوتن متر تورک تولید میکند. ما این مدل را با گیربکس 8 سرعتهٔ جدی آزمایش کردیم. در طول آزمایش هیچ نشانی از واماندگی در انجین دیده نمیشد. انجین و همینطور طنین اگزوز مدل R/T کمی رامتر و لطیفتر از مدل 6.4 لیتری است و در گشتوگذارهای خیابانی، عملکرد و صدای آرامی دارد. سیستم تعلیق مدل R/T کمی نرمتر است اما باید گفت در مواقع لزوم پایداری بالایی از خود نشان میدهد. 2015 Dodge Challenger Interior ما همچنین پشت فرمان مدل چلنجر SXT با انجین 6 سیلندر نیز نشستیم. در نگاه اول، این دو در عصبانی، خیلی وحشی به نظر نمیرسید و نیروی انجین آن کافی به نظر نمیرسید! اما طولی نکشید که انجین 3.6 لیتری آن با کمک گیربکس جدید، شک و تردیدها دربارهٔ عملکرد خودرو را از بین برد. انجین این خودرو 305 اسب بخار و363 نیوتن متر گشتاور را تولید میکند. داج میگوید که این مدل به ازای هر گالن سوخت، 30 مایل را طی میکند (7.84 لیتر در صد کیلومتر) که 3 مایل بیشتر از مدل 2014 با گیربکس 5 سرعتهٔ اتوماتیک است. 2015 Dodge Challenger R/T Engine علاوه بر گیربکس جدید، معماری بخش الکترونیک چلنجر نیز بهتر شده است به این معنی که این خودروی دو در حالا میتواند با تکنولوژیهای پیشرفتهای همچون کروز کنترل انطباقی، سیستم کمکی جلوگیری از برخورد و سیستم هشداردهندهٔ نقاط کور سفارش داده شود. اما داج تنها به این موارد بسنده نکرده است. این خودروساز تلاش زیادی کرده است تا کابین این خودرو با کلیدها و سوئیچهای اصلاح شده، سطوح نرمتر و پانل چشمگیر خود مکان بهتری به نظر آید. نمایشگر بزرگ 8.4 اینچی این خودرو که پیش از این در دیگر محصولات کرایسلر دیده شده است سرانجام در این مدل نیز قابل دسترس است. نمای بیرونی خودرو نیز دقیقتر و لطیفتر شده است و دربردارندهٔ نمای جلوی اصلاح شده به همراه چراغهایی با لامپهای LED است. در حالی که داج مسلماً تکلیف خود را با ارائهٔ مدل SRT Hellcat به بهترین شکل ممکن انجام داده است اما این خودروساز آنقدر دانا و عاقل است که انجین 8 سیلندر 6.4 لیتری را روی مدل معمولی چلنجر هم قرار داده است.R/T Scat Pack مطمئناً به وحشتناکی Hellcat نیست اما به خوبی میتواند کامارو SS و موستانگ GT را اذیت بکند. مشخصات داج چلنجر SXT،R/T قیمت پایه: 39.490 – 27.990 دلار موتور جلو، دیفرانسیل عقب، دو درب کوپه گیربکس 6 سرعتهٔ دستی یا 8 سرعتهٔ اتوماتیک شتاب صفر تا صد: 6.5 – 4.5 ثانیه pedal.ir
  20. نگاهی به عناوین اصلی اخبار روزنامه های (سیاسی, اقتصادی, اجتماعی, فرهنگی, و ...) صبح کشور در ۲۹ تیر ۱۳۹۳. irinn.ir
  21. هیوندای برای نسل جدید جنسیس خود، روی دینامیک بالای خودرو حساب ویژهای باز کرده است و به همین دلیل دست لوتوس را گرفته تا شاسی و تعلیق این خودرو را در پیست نیوبرگ رینگ حسابی تنظیم کند. تلاشهای لوتوس هم که سازنده خودروهای اسپرت با هندلینگ مثالزدنی است، نتیجه داده و محصول نهایی یعنی جنسیس 2015، بهبود قابل ملاحظهای در عملکرد و دستفرمان دارد به طوری که مورد توجه کارشناسان و علاقه خریداران قرار گرفته است. جنسیس اکنون با افزایش تقاضا هم روبروست. یکی از مدلهای جدید این خودرو، نمونه چهار چرخ متحرک و دو دیفرانسیل آن است که تواناییهای بالایی را به نمایش میگذارد. نسخه AWD جنسیس، اخیراً وارد بازار شده و توسط کارشناسان مجله C&D مورد بررسی قرار گرفته است. در برابر سیستم چهار چرخ آئودی که کواترو (Quattro) نامیده میشود، هیوندای نام انحصاری HTRAC را برگزیده است. پیشرانه 3.8 لیتری شش سیلندر خورجینی، تنها موتور قابل استفاده با HTRAC در حال حاضر است. این موتور 311 اسب بخار نیرو و 293 پوند فوت گشتاور تولید میکند. برای انتقال نیرو به چهار چرخ از یک گیربکس پیشرفته هشت سرعته خودکار با نسبت انتقال گسترده استفاده میشود. این گیربکس با وجودی که ساخت ZF آلمان است اما با گیربکسهای هشت سرعته ZF بکار رفته در BMW کاملاً متفاوت است. شتاب صفر تا صد به دست آمده ابن خودرو در آزمایش تنها 6.2 ثانیه بود که برای یک سدان لوکس شش سیلندر، مناسب به نظر میرسد. عملکرد فرمان، دقیق اما کمی بیاحساس است. عملکرد ترمزها نیز برای توقف از سرعت 113 کیلومتر تا سکون کامل 52 متر میباشد. مصرف سوخت این مدل در طول آزمایش دو هفتهای، 11.2 لیتر در صد کیلومتر بود. با وجود وزن 2050 کیلویی این خودرو، چنین مصرف ترکیبی نه خیلی خوب و نه خیلی بد میباشد. با قیمت 52450 دلاری این مدل، رزمناو لوکس و محبوب هیوندای، با کابین راحت و آرام و تجهیزات پیشرفته و لوکس فراوان، سزاوار توجه و تقدیر است. تلاش هیوندای به سمت خودروسازی با استانداردهای بالای جهانی در حال به ثمر نشستن است. حتی اگر هنوز با استانداردهای آئودی و ب ام و فاصله زیادی داشته باشد. منبع خبر : caranddriver.com
  22. کارخانه فراری در مارانلوی ایتالیا، جایی که معمولاً محل ساخت نمونههای اولیه خودروهای مسابقه فرمول یک است، این روزها مشغول مونتاژ فراریهای لافراری است. لافراری که یک سوپرماشین هیبریدی است، با استفاده از مواد و تکنولوژیهای فرمول یک، کاملاً برای مسابقه آماده میشود. فراری لافراری تا آخر ماه آوریل که این بازدید از واحد مونتاژ لافراری انجام شده، تولید این خودرو برای مدت ۵ ماه ادامه داشته است. این تولید تا اتمام تمام ۴۹۹ خودرو ادامه مییابد. از این تعداد، ۱۲۰ عدد برای مشتریان امریکایی طراحی شده که تعداد زیادی به نظر نمیرسد. فرانکو سیماتی که مهندس دانشآموخته MIT است و مسئول طرحهای اولیه و پیشتولید در فراری است، به ما یادآوری میکند که فراری قبلاً نیز تنها ۳۴۹ دستگاه F50 و ۳۹۹ نمونه از فراری انزو تولید کرده است. ما در این مورد انتخاب تعداد ۴۹۹ به جای ۵۰۰ نیز در این تولید محدود سؤال کردیم و وی در پاسخ گفت: رقم ۹ در تعداد خودروها به این معنی است که در مدلی مانند انزو، فراری میخواهد همیشه یک خودرو کمتر از ظرفیت بازار تولید کند. تولید لافراری تقریباً یک دستگاه در روز است و بنابراین تا اتمام ۴۹۹ دستگاه آن، حدود دو سال و نیم زمان لازم است. پس از آن، لافراری تبدیل به یک مدل پا به سن گذاشته میشود. در اینجا، نگاهی خواهیم داشت به مراحل تولید هر کدام از لافراریها. تکنسینهای فراری مشغول کار بر روی پیشرانه هیبریدی V12 بخش زیرین شاسی فیبرکربنی با استفاده از لایه محافظ «کولار» پوشانده شده تا از عناصر سیستم هیبرید در برابر مصالح سطح جاده محافظت شود. تمام ساختار بدنه لافراری وزنی فقط در حدود 80 کیلوگرم دارد. حتی بازوهای هیدرولیک نگهدارنده شاسیها نیز به رنگ قرمز هستند. ضربهگیرها قرمز و آبی پلاستیکی از وارد شدن ضربات به شاسیها در حین فرآیند تولید، جلوگیری میکنند. قرمز، رنگ کلاسیک برای فراری است، ولی رنگهای نقرهای و مشکی نیز برای لافراری بسیار مناسب هستند. جلوبندی لافراری، قبل از اینکه کاپوت و اجزای آیرودینامیک نصب شوند. حتی یک میلیمتر نیز هدر نمیرود. این چیزی است که مهندسان فراری به ما میگویند و شوخی هم نمیکنند. در این تصویر نگاه کنید که چگونه عناصر پیشرانه در پشت لافراری سوار شدهاند. مبدّلهای الکتریکی نقرهایرنگ که توسط مصالح قرمزرنگ محافظت شدهاند، به سمت قلب لافراری، یعنی موتور 6.3 لیتری V12 روانه شدهاند. به نظر شما این یک اتومبیل برای رانندگی در جاده است یا قرار است یک سفینه قرمزرنگ باشد؟ لافراری رویایی، کم کم شکل می گیرد. درها و درپوشهایی که برای جاگذاری تجهیزات باز میمانند، نمادی از طراوت و زندگی در کارخانه هستند. در انتهای شاسی، بعد از محل قرارگیری موتور V12 و گیربکس ۷ دنده دوکلاچه، پس از سیستم کنترل کشش فراری و ژنراتور موتور الکتریکی، سه کابل نارنجیرنگ وجود دارند که به مبدّلهای الکتریکی متصل میشوند. و اینجا مبدّلهای الکتریکی را میبینیم که به طرزی عجیب در بالای سیستم گیربکس قرار گرفتهاند. چرخهای موقتی جالب با طرح کلاسیک پنج پرهای فراری برای حرکت شاسی لافراری در خط تولید استفاده میشوند. در سالن کناری، قطعات مختلف لافراری منتظرند تا به شاسی متصل شوند. دیسکهای ترمز بزرگ لافراری که توسط «برمبو» تولید شدهاند. حتی قسمتهای مختلف اگزوز نیز نشانی از هنر در خود دارند. نمای عقب شاسی فیبرکربنی لافراری، درست قبل از زمانی که پیشرانه هیبریدی V12 در آن جای میگیرد. پوشش زرد رنگی که سیستم ترمز را در شاسی میپوشاند تا هنگام حرکت در خط تولید آسیبی نبیند. کد F-150 مربوط به شناسایی داخلی در پروژه لافراری است که کارکنان کارخانه به دلیل شباهتش به نام تراک پرفروش فورد، جوکهای زیادی در مورد آن ساختهاند. سیستم تعلیق فوق العاده قطعات اگزوز در انتظار سوار شدن. موتور V12 اینجا، گیربکس ۷ دنده دو کلاچه اینجا، موتور الکتریکی اینجا، همه منتظرند تا مبدّلهای الکتریکی به کابلهای نارنجیرنگ وصل شوند. سوپرماشینهای هیبریدی لافراری تقریباً برای خروج از خط تولید آمادهاند.
  23. نوشته میترا تهرانی تا سال ۲۰۴۰ به جمعیت نیویورک بیشتر از یک میلیون نفرافزوده خواهند شد و انتظار بحران هایی در بخش مسکن و حمل و نقل می رود. به همین دلیل مجله مترو پولیس از شرکت کنندگان مسابقه لیوینگ سیتیز خواست تا راه حلی برای معضل بحران مسکن جمعیت رو به رشد در نیویورک پیدا کنند. این مسابقه به دنبال طرح هایی برای پنج محله بزرگ نیویورک بود تا با احداث آسمان خراش هایی ۳۰ تا۴۰ طبقه و برخوردار از “سیستم نوآورانه سازه های فولادی” از بحران جمعیت پیشگیری شود. همچنین از شرکت کنندگان خواسته شده بود تا در طرح های خود عوامل مختلفی همچون پایایی sustainability (عدم ستیز با طبیعت)، کاربری های چندگانه، سازگاری با شیوه های زندگی و نسل های متفاوت را لحاظ کنند. در ادامه با دیجیاتو همراه باشید تا بیشتر با این طرح خلاقانه که معمار ایرانی خانم نینا محجوب از خالقان آن است، بیشتر آشنا شویم. محل احداث آسمان خراش در مرکز شهرنیویورک طرح بالا توسط خانم نینا محجوب معمار ایرانی، متیو بولس، و چاد کلوگ در استودیو AMLGM خلق شد و یکی از دو طرح برنده نام گرفت. Urban Alloy یک جاده و ترمینال غول پیکراست که با فولاد های پیچ در پیچ، خطوط قطار و بزرگراه هایی که در اطرافش قرار دارد را در خود می بلعد تا خود را در مقام نقطه تقاطع مرکزی برای مردم نیویورک اثبات کند. نمایی از داخل برج با مراکز تفریحی و ترمینال این برج علاوه بریک ترمینال حمل و نقل، شامل واحد های مسکونی و فضاهای تفریحی است که به راحتی توسط خطوط حمل و نقل قابل دسترسی هستند. تیم اوربان اَلوی در توضیح کارشان اینگونه می گویند: “برخلاف سازه های بتنی که ارتفاع سقف ها از یکدیگر، به دلیل نیاز به استفاده مجدد از قالب از نظم خاصی پیروی می کنند، تک تک عضو های سازه های فولادی می توانند به صورت منحصر به فرد توسط یک سیستم خودکار برش داده شوند تا به کارآمدترین شکل ممکن ساخته شوند.” به برنده های این مسابقه هرکدام ۱۰۰۰۰ دلار آمریکا تعلق گرفت. انواع کاربری در قسمت های مختلف برج برای دیدن تصاویر در اندازه کامل روی آنها کلیک کنید برای دیدن تصاویر در اندازه کامل روی آنها کلیک کنید تصاویری برای درک حجم سازه منبع : دیجیاتو منبع: metropolismaggizmag
  24. نوشته میترا تهرانی خیام، فیلسوف، ستاره شناس، ریاضی دان، رباعی سرای عاشق ایران و ایرانی، در هفتاد سال حیاتش، زندگی ساده و مملو از علم و دانشی را همراه با گوشه گیری برای خود بر گزیده بود. از زمان فوت خیام در سال ۵۱۰ خورشیدی تا سال ۱۳۳۵، بنای آرامگاه او خرابه مانندی بیش نبود، تا آنکه مهندس هوشنگ سیحون که در آن زمان ناظر ساخت و سازهای انجمن آثار ملی به همراهی حسین جودت بود، آرامگاه را از مکان قبلی (چسبیده به امامزاده محروق) به مکان فعلی انتقال داد و پروسه طراحی و ساخت این بنا تا سال ۱۳۴۱ ادامه یافت. مقبره خیام از لحاظ خلاقیت و ساخت و معماری یکی از مهمترین ساختمان های زمان خود است. ارتفاع آن ۲۲ متر و استخوان بندی اش بتنی با هسته ی فلزی است. “اجزاء مثلثی شکل اطراف مقبره شکل خیمه را تداعی می کنند واین اشاره به نام خیام است” سیحون درباره ساخت این آرامگاه می نویسد: “شنیده بودم که خیام گفته بود گور من در موضعی باشد که هر بهاری شمال بر من گل افشانی کند. بنابراین بنای یادبود باید طوری ساخته می شد که باز باشد و این خواسته خیام انجام شود.” هم اکنون بنا در میان درختان کاج تنومند و زردآلو قرار دارد، استاد هوشنگ سیحون ادامه می دهد: “خیام در واقع سه شخصیت دارد، ریاضی دان، منجم و شاعر -که باید هر سه شخصیت در بنا نشان داده می شد.” برای دانستن نکاتی در مورد این شاهکار معماری و آشنایی با خالق آن، استاد هوشنگ سیحون که دیروز درگذشت، با ما همراه باشید. این بنا ۱۰ پایه دارد، عدد ۱۰ اولین عدد دورقمی ریاضی و پایه ی اصلی اعداد است. از هر پایه دو تیغه مورب به صورت مارپیچ به سمت بالا می رود تا با یکدیگر تلاقی کنند، سقف بنا را بسازند و از سمت دیگر فرود آیند که خود یکی از اشکال پیچیده ریاضی است. این شکل هندسی و عدد ۱۰ هر دو سمبل دانش ریاضی خیام است. بر خورد تیغه ها با یکدیگر، فضاهایی پر و خالی و به خصوص در بالا ستاره هایی درهم را به وجود می آورد که از لا به لای آنها آسمان آبی نیشابور پیدا است و به تدریج به طرف نوک گنبد، ستاره ها کوچکتر می شوند و درآخر یک ستاره پنج پر آنها را کامل می کند. این ستاره ها و نقش آسمان، اشاره به شخصیت منجم خیام دارند. و اما برخورد تیغه ها با هم، ده لوزی بزرگ می سازند که با کاشی کاری هایی به خط نستعلیق شکسته و به روش خطاطان بزرگی مثل میرعماد، به شکل انتزاعی و مدرن از رباعیات خیام پر شده اند. از آنجا که شکسته نستعلیق خطی کاملا ایرانی است، ایرانی دوست بودن شاعر در بنا لحاظ شده. رباعیات را استاد جلال همایی انتخاب کرد و زیبا نویسی ها توسط مرتضی عبدالرسولی انجام شد. در تاریخ معماری ایران این اولین بار بود که خط شکسته نستعلیق در تزئینات یک بنا به کار می رفت. از داخل نیز همین لوزی ها پر از شعر با نقش گل و برگ و پیچک، با کاشی معرق تزیین شدند و تماما اشاره به شخصیت شاعر خیام دارند. استاد سیحون در جایی گفته اند: “دور تا دور برج در کنار چشمه سارها، یک دایره وسیع به مرکز خود برج ساخته شد. همه از سنگ گرانیت با اجزاء مثلثی شکل و تورفتگی ها و برون آمدگی هایی که تا اندازه ای شکل خیمه را تداعی می کنند واین اشاره به نام خیام است. چون پدرش خیمه دوز بود و نام او به همین مناسبت انتخاب شد.” “از طرف دیگر حوض ها [را] با کاشی فیروزه [داریم] که در مجموع قسمتی از ستاره را نشان می دهند، به تعداد هفت پر به مفهوم هفت فلک و هفت آسمان و هفت تپه [که] باز اشاره به افلاک و نجوم، دانش دیگر خیام است. روی هم رفته مجموعه در یک حال و هوای شاعرانه با درختان تنومند در اطرافش ساخته شد و همان طور که خواست خود خیام بوده کاملا باز است و مزارش [در] بهاران گل افشان.” درباره پدر معماری مدرن ایران “افتخار مى کنم که ایرانى هستم و افتخار مى کنم که درهنگام تولد، ایران عزیز به من این امکان را داده است که پایم را روى خاک مقدسش بگذارم.” استاد هوشنگ سیحون دیروز ۵ خرداد ۱۳۹۳ در سن ۹۳ سالگی و با کارنامه ای غرور انگیز و تاثیر گذار در راه اعتلای نام فرهنگ و معماری ایران وداعی تلخ با جامعه ی فرهنگی و هنری ایران زمین داشت. او پدر معماری مدرن ایران و جزو اولین فارغ التحصیلان دانشکده ی هنرهای زیبا بود و در ضمن، استاد و یک دوره نیز رئیس این دانشگاه. این دانشگاه در سال ۱۳۱۹ توسط عده ای از مهندسان فرانسوی و شاگردان کمال تاسیس شد و استاد سیحون که از خانواده ای هنرمند و عاشق نقاشی بود در همان سال شروع به تحصیل در این دانشگاه کرد. اولین اثر او که مصادف با فارغ التحصیلی اش از دانشگاه هنرهای زیبا بود، طرحی بود که در مسابقه دولت و راه آهن ایران برای ساختمان ایستگاه راه آهن شرکت کرد و رتبه اول را برای او آوردن. پس از آن طرح آرامگاه بو علی سینا در مسابقه دیگری اول شد. او که شاگرد اول دانشکده بود جهت تحصیل در فرانسه بورس شد و دکترای خود را از فرانسه گرفت و سپس به ایران بازگشت. او در سال های واپسین عمرش در آمریکا و کانادا اقامت داشت اما قلبش برای ایران می تپید. او حتی انتخاب مصالح ساخته های خویش را منطبق با خصوصیات شخصیتی هر یک از بزرگان انجام می داد. این استاد بزرگ آثار متعدد و فوق العاده زیبایی را در کارنامه خود دارد. او در کتاب «نگاهی به ایران» درخصوص بنای آرامگاه نادر شاه افشار مینویسد: “ماده اصلی ساختمان از سنگ خارای منطقه کوهسنگی مشهد، مشهور به سنگ هر کاره است. این سنگ یکی از مقاوم ترین سنگ هایی است که در ایران وجود دارد.” او دلیل این انتخاب را اشاره به صلابت و عظمت نادر شاه افشار میداند و در ادامه مینویسد: “شکل کلی مقبره نادر به شکل شش ضلعی متناسبی است که شکل سیاه چادرهایی را تداعی می کند؛ دلیل این امر همین نکته است که نادر به جای کاخ، در زیر چادر زندگی میکرد.” از آثار مشهور او می توان به آرامگاه خیام، فردوسی، کمال الملک، نادرشاه افشار، کلنل محمدتقی خان پسیان، و ده ها مقبره و آرامگاه دیگر و نیز طراحی بنای «موزه توس» و همچنین ساختمان بانک سپهدر میدان توپخانه تهران اشاره کرد. او در نقاشی نیز صاحب سبک بود و در سال ۱۹۷۲ میلادی (۱۳۵۱ شمسی) به همراه نقاشانی صاحب نام از جمله پیکاسو و سالوادور دالی در نمایشگاهی در ماساچوست شرکت کرد و با کارهای پر پیچ و تاب خطی اش توجه همه منتقدین را به خود جلب کرد. خطوط نقاشی های او هیچگاه همدیگر را قطع نمی کنند. هنوز کسی نیست که طرحی مانند نقاشی های او خلق کند. منبع: wikipediakianavahdatimemarfaarchi-classiccitytombshabestanisnaflickr
  25. با وجود سالها جنگ و ویرانی در افغانستان همچنان آثار زیبای تاریخی و مناظر طبیعی دیدنی بسیاری در این کشور وجود دارد.
×
×
  • جدید...